新造车势力真正能量产的不超过5家！投资人要躲过这些坑

乐视被烧垮了，珠海银隆风波不断，国内新造车势力命途坎坷。作为资本和政策的宠儿，从最早的十城千辆新能源车示范推广，到2014年开启为期两年的“补贴”周期，再到当下新能源汽车各方势力加速布局，国内新能源汽车产业发展和投资已历经8年有余。

2018年以来，随着部分新能源汽车量产规划日期临近，行业融资需求旺盛。根据不完全统计，最近一年来，70多个正在准备建设的项目，总投资额高达4500亿元人民币。高烧不止的市场中潜藏不理性的投资隐患。“新造车势力中真正能量产的不超过5家，很多投资人并不懂汽车产业的发展逻辑。”有新能源汽车产业投资人表示。

无论是互联网造车新势力还是传统车企，投资不是看其背书能力、品牌知名度，最重要是能造一辆安全可靠的车出来并实现量产上市，因为整车项目创业所需的资金、技术、和量产时间过长。而目前一些车企尚不具备纯电动平台的正向技术。缺乏核心技术、盲目吹高估值、不具备量产能力是新能源汽车各种“故事”版本里最常见的“坑”，投资人不可轻视。

　　 新造车势力崛起？能够量产上市的大概有5家 　

　　国内新能源汽车产业发展势头凶猛。2017年 中国新能源 汽车全年累计总销量达77.7万辆，基本上占了全球电动汽车总销量的一半。据海外媒体统计，国内共有487家新能源车企。“这个行业走得越来越实在、越来越清晰了。”南京博郡新能源汽车投融资副总裁朱保华回顾其六年的新能源汽车投融资行业从业经历时表示。

在这期间最引人瞩目的是，互联网公司的进入汇聚成了一股造车新势力，其中以威马、蔚来、小鹏等几家造车龙头为代表。这些互联网造车新势力大多是含着金汤匙而生，一诞生就有知名投资人或投资机构背书，之后又不断有新的资本跟进。如今，在新能源汽车行业，这些互联网造车企业势头已经明显盖过传统车企。

可以说，新能源汽车是互联网公司进入汽车行业的最好机会。在扔掉变速箱和发动机之后，新能源企业的技术门槛比传统造车下降了很多。不同于传统车企或固步自封，或受到企业规模桎梏，造车新势力在改革的决心和条件上更具优势。

不过，大风口之下，互联网造车势力发展过于浮躁，热闹过后，摆在新能源车企的难题是核心技术门槛的突破以及如何实现量产。在朱保华看来，正向开发纯电驱动的底盘平台是造新能源汽车的核心痛点，现在不少造车新势力是不具备正向开发纯电驱动底盘平台技术的。

　　底盘在新能源整车制造上到底扮演多大的作用？能源产品最核心的单元分成两类，一类是电能，一类是动能， 操作 电能最核心的单元是电池，动能和电能互相转化的单元是电机，操作动能最核心的单元是底盘，保证电能安全的同时，也要保证动能安全，底盘所承担的任务包括传动、行驶、制动、转向。

目前，国内多数新能源车企还在如何攻关汽车底盘上下功夫，并不掌握正向底盘平台技术，小鹏汽车董事长何小鹏在7月的一则朋友圈中也强调“平台体系真心难”（见下图），何小鹏指的就是正向开发纯电驱动底盘平台的困难。

大多数新能源车企都是燃油车进行的改装性底盘平台（即“油改电”）。“油改电”的底盘存在诸多问题，比如底盘原来的结构上是放发动机、变速箱、油箱的,用油车底盘改电动车底盘，虽然发动机、变速箱没有了，加上电池之后，底盘承载的配重比发生变化，底盘原先的设计结构就需要随之调整。这也是为何国内电动汽车大多是小车，普遍承载电量在50度以下，综合工况续航里程很难达到五六百公里和特斯拉对标的主要原因。

　　除了核心技术缺乏之外，在具备造车能力和具备量产能力之间也存在一条巨大的鸿沟等待新能源车企跨越。无论是 蔚来汽车 ，还是小鹏汽车，量产都是一个无法回避的难题，蔚来汽车更因为多次推迟交付引发业内质疑。

量产意味着新能源汽车的一致性，可靠性、操控性、操稳性、安全性等指标全部要合格，而这是十分有难度的。目前，没有一家互联网新能源车企可以大规模供货。

　　在何小鹏发了朋友圈几天之后，蔚来汽车创始人 李斌 隔空喊话要和何小鹏打赌，称“年内将完成交付1万辆，否则送给何小鹏一辆ES8”。何小鹏则接下赌约，表示正在等待李斌的年终礼物。到底谁会赌赢，吃瓜群众们拭目以待。

　　 汽车讲的故事大，投资要躲这些坑

造车是一件很难的事，但巨大市场空间也是一种诱惑，近年来资本不断涌入这一产业领域。日前，小鹏汽车宣布获得40亿元B+轮融资，公司估值近250亿元，这是新造车势力中，今年以来最大的单轮融资。

互联网造车势力的代表蔚来汽车，目前的总融资额已经达到200亿元，算是融资最多的一家造车企业。北汽新能源公司也已经完成了B轮融资，达到了110亿元人民币。此外，统计显示，过去五年，中国地方政府对电动汽车销售的直接补贴共达150亿美元，将近1000亿人民币。

风口之下，大量资本吹起了不少泡沫。“一些投资人可能并不了解新能源汽车行业的投资逻辑，很多人其实就是看背书、所谓车型的准备进展情况，比如样车有没有造好等，实际上这和最终量产的关系不大。” 上述新能源汽车产业投资人表示。“投资人更多的是看谁在市场上喊的声音大，谁在市场上有背书方站队，看上去是不是头部项目，就跟风来投。”

还有很多互联网基金会过度看重新能源汽车智能化方向的应用，这也是一大误区。准确来说，汽车是1，智能化，无人驾驶等是跟在1后面的0，只有有了前面的1，后面的0才有意义。

“先做一款好用、安全的好车是1，后面的智能化、车联网都是附加的。新进互联网造车企业往往认为没有了发动机、变速箱的门槛之后，底盘可以通过逆向或者优化燃油车底盘，改一改就可以做了，这样纯电平台体系就搭出来了，实际上没这么容易。”朱保华认为。

在上述投资人看来，新能源汽车是一个可以将故事讲的很大的行业，所以才有那么多的人前赴后继不计成本的涌入进来。据不完全统计，目前造车新势力的融资总规模已经超过了1000亿，而“烧钱模式”仍没看到尽头。

无法量产就没办法盈利，实际上，新能源车企都处于亏损且持续烧钱的阶段。李斌曾说过，造车是一件很烧钱的事，没有200亿的资金准备，最好别进来。而今年蔚来汽车亏损或超50亿。

事实上，即便是特斯拉，同样未能逃脱大规模量产困境。特斯拉曾计划在2017年底每周量产5000辆Model 3，这一目标被一再推迟。

对于新能源汽车行业投资，朱保华有三个判断标准：

第一、整车核心技术，尤其是平台技术的来源，以往是否正向做过三电系统和底盘的正向开发（尤其是底盘硬点的设计开发），如果没有，那么委托开发的供应商是谁？是否有这个能力？

第二、判断离大规模量产交付有多远，代工厂是谁，或者自己的工厂是什么状态；供应商定点做得怎么样，体系构建怎么样；

第三、要看首款要做的车是什么车型，对开发和量产车型所需要的技术门槛、资金门槛、时间门槛要有一个判断，毕竟汽车有上万个零部件，一个核心零部件有研发技术和量产困难，整车的开发和量产都会有困难。如果这些车型需要的门槛都过高，就需要慎重考虑一下投资成功的概率了。

　　 如今的新能源汽车相当于1999年的互联 网

在国民经济中，汽车产业的地位至关重要，往往是工业国家的第一产业。近年来，国家通过补贴方式大力推动新能源汽车产业发展。

工信部运行监测协调局副局长、新闻发言人黄利斌在国务院新闻办公室举行新闻发布会上表示，工信部将通过五方面的工作落实国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，其中要加大新能源汽车推广力度，争取2020年实现产销量达到200万辆左右的目标。

“如果把能源互联网的发展横向比较信息互联网的发展，作为能源互联网智能移动终端的新能源汽车行业现在的状态大约相当于1999年至2000年的信息互联网的发展状态，未来发展空间巨大。”一位新能源汽车生产行业人士表示。

　　目前中国已经成为世界上最大的新能源汽车市场，2017年新能源汽车销量57.8万辆，根据 摩根大通 的预期，在未来的几年内，中国新能源车销量仍将保持高速增长，到2020年，这一市场的规模将达到250万辆。面对潜力无限的市场，想要分食国内新能源汽车这块大蛋糕的也参与者越来越多。

2018年是新能源汽车行业的一个分水岭。一方面，政府开始反思近年来的强补贴政策，对新能源补贴进行了细化调整，根据续航里程进行补贴上的划分，随着补贴的缩水，一部分靠补贴为生的车将迎来生死考验；另一方面，6月28日国家发改委和商务部发布《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》(以下简称《特别管理措施》)，自7月28日起，将取消专用车、新能源汽车外资股比限制。

7月10日，特斯拉上海建厂的消息终于尘埃落定，规划年产50万辆纯电动整车的特斯拉超级工厂正式落户上海临港地区，将成为特斯拉美国之外的首个超级工厂。外资新能源车企巨头的进入，将对包括自主品牌的传统车企、互联网造车势力产生正面冲击。

当然，特斯拉工厂想要实现量产尚需时日。对于国内新能源车企而言，如何尽快实现核心制造技术的突破，如何尽快将优秀产品推向大众消费群体抢占先机，是当下亟待解决的难题。

“对我们来说时间比较紧张，我们正在赶时间。一般来讲传统主机厂正常做一款车需要2-3年，再加上建厂总共需要3-4年。”上述新能源汽车生产行业人士表示。

在朱保华看来，新能源汽车产业2020年将开始进入战国时代。

“目前是春秋，所谓的春秋时代就是说，2015年至2016年期间创立的新建企业在2018年把自己要做的车型都在市场上亮相了，各家的战略路径以及首要目标市场也已确定，对于哪条路上跑得难度多大大致也都清楚了。等到2020年有能力的新建车企将把自己的首款产品实现规模量产推向市场，经过市场检验后站住市场。到2022年之后外资品牌、自主品牌和新造车势力大家都将站在同一起跑线。”他解释道。

本文为投资界原创，作者：王菲，原文：http://news.pedaily.cn/201808/434675.shtml