科技猎易到周航：6年后，网约车咋就画了一个圈，回到了原点？
六年前，他是第一个专车的拓荒者，但在一波波资本金元战中逐渐被抛离第一阵营，到处融资无门；如今易到以乐视“生态化反”的战略棋子卷土重来，并不在乎与 滴滴 或神州等 同行 死磕。“有时候这种交战就像我们十字路口上的相逢，打完了，大家其实各自往不同的方向走。” 周航说。
专车是什么？从最初的高端商务出行，到后来的大众共享经济，再到今天新政定义的“高端化差异化预约出租网约车”，没有人知道被资本赶着向前，又被政策拖着往后的专车最后会变成什么？
或许，我们能从这个最早的“黑车软件”发展历程中看出些许端倪。
顶着“最大黑车头子”帽子独行的两年
“我清楚地记得刚到北京的时候，在机场等出租车排了半小时队，这是多么糟糕的体验。”周航回忆最初易到用车的创立初衷，“就是给差旅人士一个高于出租车的选择。”
但不出意外，这个想法遭遇所有业内朋友的冷眼。当时商务人士的出行，更多是依赖于酒店礼宾部叫车，而这也是一种“中国特色”的黑车，门童掌握着客源，租赁公司抬高价格与之分成，消费者也不是价格敏感型，只要开进酒店住宿的发票都可以报销。
▲ 易到用车官网。
“水很深，法律又不明朗，”周航说，当时任何“业内人士”都对其嗤之以鼻，“但这反而让我更兴奋，这应该就是企业家精神，任何灰色地带都应该在现代商业社会逐步被打掉。”
万事开头难，最初的易到在供给、销售两端都没有资源。在供应端，易到通过“送手机”从最底部渗透。“有个傻乎乎的企业只要登记下车辆信息就能送手机，很快就在司机圈传开。”周航说，当时中小租赁公司基本都是5个司机50台车的状态，工作量也不饱和，易到相当于给他们增加一个拓客渠道；而在销售端，易到则是通过航旅公司接触企业客户，签署合同的形式完成交易。
其实不难看出，对于租赁公司，易到不过是一个“不吃回扣”的门童，订单量又稳定，但这种定位使易到一直摆脱不了“黑车”的头衔。“当时有个朋友饭局上开玩笑说我，‘看最大的黑车头子来了’，我直接翻脸骂人。”周航无奈的表示。
▲ 易到用车大事记。
实际上，这个“帽子”也给易到的后来发展埋下隐患。“复盘而论，其实当时我们并没有多‘互联网’。”周航如是表示。在最初两年，易到不是一个APP，而是一个400号码，每月还有低消；另一面，通过写字楼发传单形式开拓客户，转化率很低，一天撑死完成100单。很快到了2011年底， A轮融资差不多花光。
直到2012年，周航与另一个创始人CTO汤鹏痛定思痛对易到全面改革：砍掉全部线下团队，推出APP绑定信用卡支付，从时间计费改为时间/路程计费直接面向C端，这才是现在易到出行的雏形。
同一年，另一面的“互联网人”程维等人则成立了 滴滴 、大黄蜂等打车软件，而易到砍掉的地推团队很多都去了滴滴。
“滴滴刚开始做的时候，他有两个投资人来问我意见，我说易到2011年就有‘打车小秘’了，但没运营，直接拿过去用就好。”周航说，出租车打车软件明显有需求，但是一直想不通模式。但他没想到的是，两年后滴滴快的的“春节红包大战”改变了整个市场格局。
两次历史巧合：滴滴向左，易到往右 这一年，滴滴、快的分别拿了 腾讯 、阿里的融资，在春节时候打响补贴大战，光春节期间就把出租车订单推高了400倍。业内估计，这一轮大战双方总共烧掉了20多亿元。
“其实很多时候都是历史巧合，要不是微信支付为了推广小额支付场景选择了打车软件，其实打车软件也不会发展的那么快，”周航说的“历史巧合”主要是2014年滴滴快的掀起的春节红包大战。
但是易到这时候却在远端远远看着它们一路狂奔。其实在2013年滴滴快的崭露头角之时，易到也曾经短暂再次进入打车软件，但两个季度后又停止了，理由依然是“看不到模式”。
“其实我后 来也 反思过，可能对打车就是没感觉，对解决这个问题的渴望程度也不够深，可能当时做下去，也不一定能像滴滴快的做得好。”周航坦陈，错过春节红包大战之后，易到也只能坚持自己的“商务车”定位了，“这时候再跟进根本没有资金可以跟着烧了”。
更大的“伤害”，来自于半年后的第一次对专车的政策管控。当时北京市交委下发了《关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知》，当时政策规定“严禁把私家车辆或其他非租赁企业车辆用于汽车租赁经营”以及“汽车租赁企业不得为承租人提供驾驶劳务”，作为“最大的黑车头子”，易到被政策重点“关照”了。
“实际上当时我们跟黑车区别并不大。”周航如是表示。在最初易到创立之际，周航曾经咨询一位加拿大法律界朋友，以“汽车租赁公司、乘客、司机以及平台”四方协议的形式规避法律风险，但随着后来订单量加大，易到也不可避免地吸纳了私家车进驻平台。
▲ 上述通知正文。
这次政策出台也正好赶上易到融资关键节点，周航选择了“低调”，把所有私家车下线，由此带来的是50%左右的订单量下降。当时滴滴快的正计划推出专车，为了规避风险，快的上线新的独立APP“一号专车”。政策出台一周后，滴滴将专车产品直接命名为“滴滴专车”并入“滴滴打车”的APP里，共享流量与订单。
就在易到“低调收敛”之际，滴滴快的则将补贴升级到“双向补贴”的地步，这已经颠覆了周航的商业三观了。“双向补贴让这个行业迅速膨胀起来，但谁都知道，这个做法是不可能合理的。”
“易到在2014年底到2015年初一步步往后退，滴滴来了退到第二，优步来了退到第三，神州来了退到第四。”周航无奈的说。
这一年也是易到最艰难的时候。2015年，优步进入中国，滴滴快的合并，促销力度更大。这时候，周航也无力跟进了，2015年7月，他做了一个同样低价的“易到搭车”，很快夭折了。
未来专车总容量仅200万单？ 但在周航看来，乐视的入局更多是给易到提供了 一条 “不拼资本”的路，“我们没有保住先 行者 的原因，是没有认识到分享经济的规律，就是必须便宜下去，”周航告诉笔者，“我们现在战略判断一个最重要的假设就是，专车必须长期便宜下去，用户端长期不会赚钱。这要求我们必须寻求新的收入变现方式，这个不是算法跟交通引擎可以实现的，而是生态。”
在过去两年，易到只面向全国媒体开过两次发布会，一次是3月份的乐视入股，一次是6月份的半年成绩单公布以及品牌升级。应该说，乐视的注资救了易到一命，在这个比烧钱的行业里，资本依然是最主导的因素。
不过，就在去年10月专车新政第一次征求意见稿出台的时候，周航还对笔者说过，专车必须走高端路线，“易到向来不主张低价专车，也不参与疯狂的价格补贴战去扰乱正常的行业市场。”
周航告诉《无冕财经》，基于对政策判断，这两种说法并不矛盾。“我依然不否认快车是泡沫，我用成本公式演算了无数遍都是泡沫，即使我们推出类似的young。”周航说，但是消费者“由奢入俭难”，“未来专车只有两个路径，要么保持原状，但需要有其他的变现途径，要么回归高端出租车，但这个市场会极度萎缩，可能只有容纳（日均）200万的订单。”在其看来，“高端出租车”的概率达到80%。
而随着这个月各地细则出台，车籍户籍等政策将让行业“合法”供应资源进一步萎缩。在周航看来已是一地鸡毛，“最坏的情况就是回到六年前刚开始时的‘黑车’”。
有评论认为，专车如果回归“黑车”，“非战之罪”也是企业家一种无奈。但周航却并不这么认为，“至少在今天，出行难的问题已经被资本与科技力量解决了；或许到你孙子那辈，无人驾驶已经普及，他们看我们开车就跟我们看古代人骑马一样。”