Uber、滴滴、神州专车、易到：背后都是BAT与乐视等寡头站队

　　共享经济让流量、需求和供给的百川归流成为大趋势，当 Airbnb 和 Uber 横扫欧美的时候，文无第一，武无第二的格局已然注定。

但在中国，谁有资格成为寡头，还是个问题！

　　靠打车发家的 滴滴 和快的算是最早的双寡头，虽然烧钱之猛让幕后金主心头淌血，但砸出来的订单货真价实，所以当两个小伙伴被撮合到一起时，所有人都以为躺着赚钱的时候到了，然而 Uber 的加入让故事立刻回到原点，这就引出一个问题——

C2C双寡头格局成立吗？

　　在互联网时代前，双寡头的格局通常很稳定，因为很容易通过共谋或默契来实现利润的最大化，也有古诺模型、纳什均衡之类的理论支撑，但这不是共享C2C的逻辑，AMD和Inter能愉快玩耍， 滴滴 和Uber就非得判生死不可。

原因有二：

1、药不能停

“补贴”在这场战役中的作用依然重大。

当初滴滴与快的洞房花烛，自以为云散雨收，功在漏刻，但后发制人的Uber迅速补位，补贴战周而复始，滴滴总不可能老玩先打架、再恋爱的戏码，何况后面还有拿到乐视投资的易到用车以更疯狂的姿态加入进来。

　　很显然，只要供给和需求随补贴而流动的趋势不变，这场战争就永远停不下来，故事的结局有点像《吕氏春秋》的寓言：齐国有二位 勇士 ，路遇对饮，为比勇力，割肉自啖，肉尽人亡，《吕氏春秋》的点评是“勇若此，不若无勇”。

共享经济的供给侧革命摧毁了旧有的行业壁垒，也摧毁了荫蔽自己的屏障，被补贴冲昏头脑的司机和乘客毫无忠诚度可言，技术和运营又不存在门槛，只要具备资金优势，任何互联网公司都能快速进入和复制，滴滴和Uber除了用巨额补贴肉搏，并没有手段阻止后来者。

2、囚徒困境

滴滴2015年的亏损在140亿左右，Uber中国的亏损也在10亿美元以上，双方都知道合作止血的重要性，却没有践行的能力。从人民优步重返北京，滴滴快车力推闪惠开始，补贴战再度升级，既然失血过多又雄心勃勃的两家公司都把成功建立在对方的失败之上，“长期共存、荣辱与共”就别想了，你死我活才是必然趋势。

　　 改变困局的两种可能

避免即将到来的惨烈结局只有两种可能，其中之一就是突然找到盈利模式。

　　Uber有收取“乘客安全费”之类的花招，虽然因此在美国当过被告，但能感觉到还是聚焦于产品本身的，而滴滴的商业化就完全不同，程维和柳青手中那7个让 同行 哆嗦的产品线基本都是赔钱货，捞偏门的反而是广告和电商，这当然不是长久之计，做出行生态圈，滴滴真正瞄上的是新车和后市场。

通过多元化产品场景串连更多与车相关的生意，这才是滴滴的战略，在早前披露的投资文件上，滴滴设置了3年内分别实现5.4亿、10.2亿和15.1亿利润的关键条件，显然是希望以此一洗司机提成模式的苦逼和重浊。

但眼下侈谈盈利还早得很，一是想给传统4S店掘墓的人太多，竞争前所未有，既有创业公司，也有老资格的互联网玩家，更别说跃跃欲试的BAT了；二是C2C模式让滴滴在车企、汽车后市场等传统渠道缺乏撬动的支点。

第二种可能是并购。

此前Travis Kalanick坦承亏损的同时，估计滴滴单周也要烧掉7000-8000万美元，后者对此矢口否认，但从之前披露的普华永道报告来看，滴滴在2015年前5个月的累计亏损就有5.71亿美元，彼时烧钱大户代驾和巴士还没上线，可见Travis Kalanick的嘴炮并非空穴来风，如此亏损自非长久之计，所以很多人觉得滴滴和Uber有发展出小桔快智式恋爱的潜质。

　　但以程柳组合与Travis Kalanick的心气，非到山穷水尽，不会寻求妥协，何况滴滴和Uber仍握有海量订单和大部分市场份额，没有抱团 取暖 的迫切要求。