互联网企业纷纷跨界造车 资本与供应链监管成掣肘

　　[ 吉利集团 董事长 李书福 透露，目前为止，研发已投入了110亿美元。2016年，沃尔沃还将投入近200亿人民币， 吉利汽车 也将投入90多亿元人民币。]

　　[ 比亚迪 净利润预增逾5倍，电动汽车供不应求，但其新能源汽车板块是否实现盈利还不得而知。]

　　IT产业与汽车产业越来越“亲近”，彼此的边界日益模糊。尤其是随着新能源汽车的推广和普及，全球汽车产业正处于一个前所未有的大变局中。国际上，微软、苹果和谷歌等新兴巨头，觊觎新能源汽车和互联网融合带来的新机遇并有所行动；在国内，乐视、阿里、 百度 、博泰和蔚来等纷纷“围堵”汽车领域。但在汽车和互联网不断融合的背后，或许是汽车行业原本就存在的高门槛。传统车企对此笃定得多，认为把现有汽车智能化要比IT公司造汽车更容易。

互联网企业要在未来的汽车竞争中胜出，资本、团队、经验、技术、整合和情怀，缺一不可。

　　 秀场：跨界造车的潮流

　　当你置身2016年国际消费类电子产品展览会（InternationalConsumerElectronicsShow，下称“CES”）时，会怀疑自己是否来到了底特律车展。两者的举办时间十分接近，在底特律车展1月11日开幕之前数日，奔驰、宝马、奥迪、丰田等多家汽车厂商，以及日本电装、德国 博世 等汽车零部件商，率先闯入CES展示炫酷的产品和“黑科技”；同时，以创意创新为标榜的“独角兽”互联网企业，也纷纷试水汽车领域。

在质疑声中，乐视义无反顾地走在造车路上。

CES开幕前的1月4日，乐视与战略合作伙伴法拉第未来（FaradayFuture，下称“FF”）发布了首款电动概念车FFZERO1。两天后的CES开展首日，乐视与跑车品牌阿斯顿·马丁共同对外展现双方合作的首轮成果——一辆搭载了乐视最新车联网系统的RapideS。

　　乐视超级汽车联合创始人、乐视超级汽车全球副董事长 丁磊 ，在乐视与FF战略合作发布会上动情地讲述了中国伐木工人的故事：中国有一个很出名的伐木工，他一生砍了很多树，退休的时候，他突然感到了愧疚，于是开始种树，一直种了10万棵。其实，这个伐木工人就是他自己。“我以前在传统车企就像在伐木，如今我想做一些保护环境的事，那就是造环保的电动汽车。”丁磊说。

不同于乐视自身的兴奋，一些业内人士则以“挑剔”的眼光看待乐视的造车举动，甚至认为炫丽设计的FFZERO1概念车虽然足以吸睛，但其能原汁原味出现在市场上的可能性基本为零。

　　泰博英思（北京）信息咨询有限公司汽车行业总监孙木子近日在接受《 第一财经 日报》记者采访时认为，乐视选择的方向是对的，但造车门槛很高，乐视现阶段推出FFZERO1概念车等动作更多是为了招商，基本上与量产无关。现仅是故事的开始，难以猜到结局，无法判断乐视造车未来是成还是败。

目前，汽车制造方式正发生改变，由发动机、变速器等核心零部件逐渐转换成电池、电机等，在一定程度上给互联网企业等造车“门外汉”机会，但要真正打开造车这扇门，未必如互联网企业设想中那般容易。

长期关注汽车行业的芥姜咨询首席顾问杨威接受记者采访时称，投资建整车厂动辄需要几十亿至上百亿元，往往至少5年才能扭亏。不仅资金门槛高，更难的是汽车产业链很长，一辆汽车的零件，即使不包括螺丝螺帽都有7000个以上，这对造车企业在供应链管理方面的要求极高。像乐视这类互联网企业，除非收购车企，短期内极难找到造车的突破口。在他看来，不同于电视机、手机这些电子产品，汽车制造的难度在某些方面仅次于飞机制造。

　　 战场：供应链的监管

乐视也意识到不能唱“独角戏”，正在不断寻找盟军，其中包括阿斯顿·马丁。双方前不久签署了研发合作伙伴谅解备忘录，将在智能互联汽车技术及新型电动汽车制造咨询方面开展一系列合作。RapideS互联概念车就是双方通过数月的努力，完成了阿斯顿·马丁车型与乐视车联网系统的整合。

　　不过，即使是阿斯顿·马丁这样百年英国超级跑车制造商，造起汽车 来也 并非如鱼得水，其供应链管理也并非毫无疏漏。

　　深圳市科翔模具有限公司（下称“深圳科翔”）有关负责人张志昂近日接受《 第一财经 日报》记者采访时谈到，受阿斯顿·马丁召回事件影响，该公司花了将近两年时间才逐渐恢复元气。

“只能自认倒霉，出现质量问题的产品是我们代工生产的，而订单和原材料是由贸易公司提供的，问题出在材料上，与我们的加工无关。”张志昂感到很无奈，他这家小厂莫名进入阿斯顿·马丁的“豪门”，又曾一度被推到风口浪尖上。

2014年2月，阿斯顿·马丁因油门踏板质量隐忧狠狠被绊一跤。当时，阿斯顿·马丁发现中国分包商在提供给该公司的零件中使用假冒塑材，于是召回了17590辆跑车——这次召回的汽车大约占该公司2008年以来总产量的75%。深圳科翔正是其油门踏板的制造商。

消息最令人意外不是阿斯顿·马丁出现质量问题，而是一家员工不足100人、没有获得汽车行业TS16949认证的小工厂，竟然挤入了阿斯顿·马丁的零部件供应链！

　　彻查之后，整件事情终于水落石出，原来是阿斯顿·马丁与负责油门踏板总成的一级供应商PVI之间有合同关系，PVI将油门踏板臂的制造转包给FastForwardTooling（下称“FFT”）这家二级供应商，而FFT这家贸 易商 又将油门踏板的模制转包给了深圳科翔，但FFT未按要求采用杜邦公司的塑料，而将假冒材料提供给深圳科翔，造成制造出来的油门踏板容易断裂。

　　深圳科翔在不知情的情况下成为阿斯顿·马丁的三级供应商，因此一度陷入 近乎 停产的困境。为了掌控其供应链，阿斯顿·马丁将油门踏板这一部件的生产转移回英国。因受召回等事件影响，阿斯顿·马丁的业绩也受到重创。

一家材料公司汽车业务部负责人谈到，汽车产业链太长了，分多层供应商，一般一级供应商以及二级供应商要有相关的认证资格，而三、四级等供货商未必经过严格的认证，主要是上级供应商对下级供应商监管。在不断向下的分派中，尽管汽车整车厂有专业的采购以及质量监管体系，仍很难杜绝问题的出现。

不仅是小供应商容易出现问题，大供应商也可能存在安全隐患。

最近沸沸扬扬的，就是“高田气囊”事件的不断发酵。作为全球鼎鼎有名的气囊制造商，高田悄然通过多家汽车制造商的安全监控体系，十多年来将安全隐患埋进日、美、德等国汽车制造中，导致本田、日产、宝马等汽车制造商累计召回汽车超过5000万辆，即使是全球汽车销售冠军的丰田汽车也不能幸免。

汽车制造商对零部件质量检测过程中，例如一些零部件产品设计存在缺陷，未必一时能检测出来，而是随着之后车主反复使用才暴露出问题。汽车产业供应链管理，无论是对于传统汽车巨头还是汽车新秀特斯拉来说，都是一道难题。

制造未来汽车是一场持久战。对于处于概念车阶段的乐视而言，还未到挑战供应链难关的时候，现阶段他们能做的是先备足资金等弹药。