科技猎美国无人车要合法了，李彦宏自动驾驶上五环能否不受罚？
1865年英国议会通过了一部《机动车法案》，法案规定：每一辆在道路上行驶的机动车，必须由3个人驾驶，其中一个必须在车前面55米以外做引导，还要用红旗不断摇动为机动车开道，并且速度不能超过每小时4英里(每小时6.4公里)。后被人嘲笑为《红旗法案》。
《红旗法案》直接导致一个结果：让汽车等于马车，也扼杀了英国在当年成为汽车大国的机会，随后，汽车工业在美国迅速崛起。1895年，整整耽搁30年后，红旗法案被废除。
《红旗法案》150年后，想干掉方向盘的自动驾驶汽车像内燃机车取代马车一样，同样面临法律和政策的掣肘。
比如，2015年11月，特斯拉空中升级了其7.0系统并加入了具有辅助性的自动驾驶功能。不过，没过多久其便遭遇政策“干扰”，香港监管机构以“交通繁忙”为由禁止升级了这一功能的特斯拉上路，并要求特斯拉删除可以无需驾驶员干预便可改变车道的功能。
但自动驾驶汽车运气要好很多。9月6日，美国众议院一致表决通过了加快自动驾驶汽车测试和部署的立法提案——《自动驾驶法案》。该法案允许汽车制造商获得豁免，在第一年部署多达25000辆无人驾驶车辆，车辆不需要达到现有的安全标准。配额会在三年内增长到10万辆。
无人驾驶的未来，不会因为政策法规停滞不前，只会在适合它的地方生根发芽、长成参天大树。
这一堪称里程碑式的法案的通过很难不让人联想到两个月前百度CEO 李彦宏 乘坐自动驾驶汽车上五环所引发的舆论风波。
7月5日，百度AI开发者大会， 李彦 宏乘坐的车辆在并线时，轧过了实线车道线，这在我国交规中属于违章行为，并应罚200元扣2分。
也有网友注意到，李彦宏驾驶红色无人驾驶汽车车号为“苏E8R62E”，尾号为字母的汽车，在北京实行“英文字母按照尾号0管理”，7月5日，这辆车属于限号行驶。
两个月过去，李彦宏到底是否应该受罚仍无定论，但无人驾驶立法已经在美国迈出关键性一步。
李彦宏的“心病”
2016年9月，百度获得了美国加州车管所颁发的无人驾驶测试牌照，正式成为全球第15家获得相关资质的公司。
随后，中国的几家自动驾驶公司纷纷拿到了加州无人驾驶测试牌照，你可能会有疑问，中国本土的企业为何要到千里之外的美国进行无人驾驶技术实验？
中国不缺实验场地，有包括海南汽车试验场、一汽技术中心试验场等19个大型汽车试验场。去年工信部批准建立了国内首个“封闭测试区”，模拟城市环境为网联汽车提供测试区域。但中国自动驾驶没有法律的保障，国内的企业还不敢公然把自己的无人驾驶汽车开到公路上测试。
有限的、封闭的模拟场景测试，对于自动驾驶汽车成长显然不比真实而复杂的城市公路。建立“测试区”，只能说是对中国自动驾驶汽车不能合法上路测试的一个弥补。而与此同时，谷歌的自动驾驶汽车测试历程早已突破200万英里。
无人汽车一旦道路试验就会面临一个十分棘手的问题：如果发生事故，事故责任该谁来承担，经济赔偿由谁来担负？是车主、企业还是行人？按照现存的道路交通法，我们无据可查。当无人驾驶汽车这一全新的新事物突然出现在面前的时候，社会整体呈现出一种怀疑的态度。一旦发生事故，人们更倾向于归咎于无人驾驶汽车技术的不成熟。
无人驾驶缺乏法律法规支持，实际上早就是李彦宏的“心病”了。2016年，身为全国政协委员的李彦宏曾经提案加快制定和完善无人驾驶汽车相关政策法规，为无人驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供制度保障。
在这方面美国确实领先了很大一步，2015年12月16日，美国加利福尼亚州的汽车行业政策制定者们第一次为全自动无人驾驶汽车制定法律规范，截止目前为止，美国已经有多个州可以允许无人驾驶汽车在驾驶座位上没有驾驶员的情况下上路行驶。
国内的政策法规制定过于缓慢，政策法规没有起到及时服务行业的积极作用，现阶段依然依靠案例来倒逼法规制定。
李彦宏“以身试法”将无人驾驶立法这个现实的问题展现人们面前，引起人们对自动驾驶汽车上路合法合规性的讨论。不管李彦宏是否被罚，对于中国无人驾驶来说是一件具有里程碑意义的事件。
在美国，每年有600万起严重车祸，大约3.3万美国人丧生，200多万人受伤。根据美国国家公路交通安全管理局的数据，94%的车祸都是由于司机的错误造成的。
相比美国，中国每天有500人殒命于交通事故，每年因车祸伤亡的人数高达美国6倍。
计算机相比人类能更好地处理包括路况、天气、卫星定位系统在内的各种数据。而且计算机不会被孩子或配偶分心，也不会被无礼超车的司机激怒。最关键的是，计算机不会去发短信、玩游戏，连眨眼睛也不会眨。在Google 自动驾驶汽车140万英里的行使中，只发生了17起事故，大多还是其他人类驾驶的车辆造成的。
无论出于经济利益还是社会利益，中国比美国更迫切地需要掀起自动驾驶革命。
中国自动驾驶只欠东风
众所 周知 ，内燃机汽车时代，中国汽车行业起步太晚，没有夯实的技术积累，导致一直落后于发达国家。为了得到技术，中国汽车走了一条以市场换技术的道路。
表面上，合资汽车中外各占50%，因为关键部件要进口，事实上外资说了算，外资拿走了多数利润。现在中国不少合资车企，几乎全部沦为外企的生产车间。销售上垄断着汽车销售市场的绝大部分份额，合资的中方却没有获得多少技术，市场沦陷了，核心技术没换来。
但现在中国汽车产业已经处于变革的前夜，新能源、智能化、共享经济都在深刻地改变汽车这个产业，特别是无人驾驶为代表的智能化，对汽车产业的未来将起到改造的作用。在这几个方面中国与世界上其他国家相比差距并不是太大，中国有全球最大的交通路网、最大的人口基数，自动驾驶的大规模商业化和技术普及反过来会促进自动驾驶相关科研的飞跃式发展。毋庸置疑，中国具备了弯道超车的条件。
中国和美国都在争夺自动驾驶产业制高点，在技术方面，以百度为代表的自动驾驶汽车公司正在缩小与欧美国家的差距。
百度在两年前便成立了无人车事业部，汇聚了中、美两地顶尖研发人才，百度将加速自动驾驶技术的发展、推动实际道路测试的进度。
今年7月，百度 阿波罗 生态正式诞生，超过50个初始合作伙伴加入到这个生态之中，包括：13家优秀的中国汽车制造商和两家世界一流的汽车制造商福特和戴姆勒。世界一流的供应商和晶片公司、传感器公司、地图公司、云服务公司、创业公司、研究机构，以及中国众多的城市合作伙伴，阿波罗已经是世界上最强大的自动驾驶生态。
去年6月，美国《福布斯》刊登过一篇题为《中国为何将赢得自动驾驶汽车的支配地位之争》的文章。
文章认为，美国在科技创新方面占明显优势，但中国自有秘密武器：就通过自上而下的强力政令打造产业的实力而言，世界上没有任何国家能与中国媲美。中国已证明通过政令打造具有突破意义的产业的实力，磁悬浮列车、混合动力汽车，太阳能板制造等。就在中国 高歌 猛进之际，美国则须打通联邦、州和地方对无人驾驶汽车交通规则的杂乱无章的立法。
事实上，美国对无人驾驶的立法远远要快于媒体以及民众的预期。
《自动驾驶法案》的通过标志着美国自动驾驶汽车上路监管由各州分制的情形即将终结，今后美国公路上奔跑的每一辆自动驾驶汽车，都要按照统一的标准被监管。从此以后，各州对自动驾驶汽车设立的法律都将被推翻，全都服从于联邦层面制定的自动驾驶汽车监管法案。
7月20日，国务院印发的《新一代人工智能发展规划》中“自动驾驶”被提及8次，这意味着自动驾驶正式升级成为“国家战略”。
作为最早的自动驾驶、人工智能布局者之一，在政策上，毫无疑问百度押对了题，但自动驾驶光靠政策的支持远远不够，法律上尽快跟上技术的进步，才能将自动驾驶快速推向现实。
只有通过技术检测、审批、立法等层面保障无人驾驶的安全性，才能让公众“放弃方向盘”，享受无人驾驶的新未来。
李彦宏认为，自动驾驶比人工智能诞生的早，却要翻过更多观念和技术的大山才能走到今天。车辙所及是自交通诞生以来的社会秩序。
“艰难”和“颠覆”是自动驾驶无法逃避的两个命题。不管政府，企业还是个人，都有责任来为无人驾驶时代的到来营造环境，贡献自己的一份力量。
李彦宏作为最具代表性的个体，已经为人们探讨自动驾驶法规提供了很好的素材，政府加快出台自动驾驶法律法规，企业加快自动驾驶蓝图落地，只有当个人、企业、政府形成合力时，中国自动驾驶才有可能真正迎来曙光。
在历史大潮来临的时候，你是否知道什么是潮流，并且选择站在这边还是那边，将决定中国汽车业能否从赶超转变为超越，从超越变为卓越！
