滴滴快的情人节联姻——化干戈为玉帛

文/尹天琦（品途网记者）

曾经沸沸扬扬的打车大战终于落下帷幕， 今天品途网获得消息，滴滴打车和快的打车联合宣布合并为一家公司，双方合并交易已获得各自股东认同。两家公司在合并后，人员架构保持不变，业务继续平行发展，并将保留各自的品牌和业务独立性。新公司将实施Co-CEO制度，滴滴打车CEO程维及快的打车CEO吕传伟同时担任联合CEO。

有分析人士称，滴滴打车和快的打车合并的新公司估值达60亿美元，甚至可以很快冲向资本市场。这也是马云和马化腾继众安保险之后的再一次合作。

看一下滴滴打车官方微信的相关报道：

滴滴与快的宣布战略合并

滴滴打车与快的打车今天联合发布声明，宣布两家实现战略合并。这意味着，合并后的新公司将成为全球重要的移动出行平台。双方确定，在春节后的适当时间，召开新闻发布会。

两强联合后的新公司将实施Co-CEO制度，滴滴打车CEO程维及快的打车CEO吕传伟将同时担任联合CEO。两家公司在人员架构上保持不变，业务继续平行发展，并将保留各自的品牌和业务独立性。两位联合CEO也特别感谢双方股东都继续支持新公司独立自主的治理模式。

滴滴打车CEO程维表示，中国移动出行的快速发展仅仅不到3年时间，但它所呈现的社会价值，表现于通过移动出行平台来实现公用、个体的交通资源的复合性整合利用，这是移动互联网时代的共享经济特征，其不仅可以最大限度地节约能源，节约地面交通资源，并从根本上解决城市交通拥堵困境。更重要的是，通过移动出行平台，人们开始建立起人与人之间的信任关系，并在最广泛的意义上，实现社会信用体系的建立。

快的打车CEO吕传伟表示，移动出行在全球都是全新的领域，通过聚合人才，快速发展，不仅可以在中国完成大业，更有机会走向全球，如果说，有什么互联网领域更有可能走向世界，移动出行是最有希望的。双方合并后，将集中两家公司的优势技术、产品人才，不断推出更为完美的出行服务产品，进一步加速市场拓展速度，产生更多的携同效应，提升整体竞争力，更积极有效地推动整个移动出行行业的发展。

2014年初，滴滴快的两家公司先后脱颖而出，成为中国移动出行的领导企业，而2014年下半年，又共同推动了中国移动商务专车的蓬勃发展。

但是，专车领域面临着各种新的变化及更多新的力量，在包括代驾、拼车、公交、地铁等更广泛的移动出行领域，双方均面临着各种挑战与风险。作为行业的先行者，更需聚集移动互联网精英人才，独立地顺应市场与用户需求来发展。同时，移动出行不仅深刻地改变了中国人的出行方式与习惯，更在许多方面对中国传统的交通出行领域提出了新的话题。面对如此富有挑战与机遇的时代，双方公司管理层经过反复沟通与交流，最终达成共识，为不辜负时代赋予的历史使命，以更好地完成国人移动出行的完美理想，决定两家公司进行战略合并。

以下是品途网记者整理的关于滴滴打车和快的打车融资信息简表：

从上文双方融资简表看，滴滴与快的的融资速度与额度远超团购大战，融资数目与规模都神同步。每一轮融资都顺利推动了双方的快速扩张。从2012年两个公司相继成立到一路厮杀走到今日，已是两年有余，很难想象在过去一年，为争夺市场共烧掉24亿元人民币的两个对手竟然忽然化干戈为玉帛，转变之快，让人咋舌。 今天品途网带你看看这两年多，快的、滴滴的详细发展历程。并从这里寻找二者合并的蛛丝马迹。

第一阶段：诞生

这一个阶段的时间是2012年8月-2013年3月。在这个阶段两家公司刚刚建立，他们都十分年轻。此时面对新兴的事物大众还没有认知，两家公司的前途并不明朗。

2012年8月，成立三个月的杭州快智科技有限公司在杭州推出“快的打车”；与此同时，仅仅不到一个月的时间（2012年9月），小桔科技在北京推出了“嘀嘀打车”（后改为“滴滴打车”）。这个时候打车软件还是一个新鲜事物，只有杭州和北京两地的少数人在使用。但这种情形随着两个互联网巨头阿里和腾讯的加入而改变。

第二阶段：扩张

这一个阶段的时间是2013年4月-2013年8月。这一阶段快的投入阿里的怀抱，滴滴投入腾讯的怀抱。双方的市场覆盖率和用户使用率迅速飙升。在这一阶段快的利用阿里的支付宝业务给大众带来了更多便利，微信支付尚未开通。

2013年4月，快的获得阿里巴巴、经纬创投1000万美金A轮融资，远远超过滴滴（2012年12月）来自金沙江创投的300万美金的A轮融资。但是滴滴也不甘示弱，腾讯的加入让这场战争变得势均力敌。2013年4月，腾讯注资滴滴1500万美金，上线仅仅半年多时间，滴滴打车就迎来了B轮融资。

有了互联网巨头作为支撑，二者以迅雷不及掩耳之势席卷全国。2013年6月快的打车开通全国30个城市，并与去哪儿、高德地图、百度地图、支付宝形成战略合作伙伴，为其打车功能提供服务支持；8月，快的打车接入支付宝，成为全国唯一 一家可以通过支付宝在线支付全部打车费用的打车APP。与此同时，滴滴打车也遍布全国各地。艾瑞咨询关于打车行业的报告在当时显示，滴滴打车市场占有率第一，达到59.4%，超过了其他所有打车软件占有率之和。快的则声称：在上海、广州两个一线城市的市场份额超过80%，全国市场份额超过50%。

此时双方已经初具规模，从用户数量到影响力来说，都已经无第三者可敌。

第三阶段：补贴大战

这一个阶段的时间是2013年9月-2014年5月。这个阶段的标志是社交平台微信接入支付功能。

在微信支付诞生前，快的打车因为有支付宝支持，成为全国唯一一家可以通过在线支付全部打车费用的打车APP。2013年腾讯利用具有大量用户基础的微信软件打破阿里对移动支付的垄断，实现自己连接线上线下的梦想。2013年9月，微信5.0改版，滴滴接入微信与手Q，打车服务用户群体与移动支付用户天然重合，腾讯开始将滴滴接入微信支付。支付功能的建立正是双方砸红包抢夺用户大战的开端，微信支付接入之后，这场打车大战大有山雨欲来风满楼之势。

2014年1月份，随着腾讯1亿美金融资到位，滴滴打车开始发放红包，而快的在阿里的支持下也紧随其后。双方红包大战一度达到癫狂状态。而这场“支付+红包大战”一直打到2014年5月份才告一段落，双方烧掉近20亿元，堪称惨烈。这其中滴滴（微信支付）是攻势，快的（支付宝）是守势。

补贴大战结束后，订单数明显回落。据双方公开数据，在历时近半年的补贴活动中，滴滴打车补贴规模超14亿，快的打车也补贴近10亿。滴滴CEO程维当时向媒体提供了两个数据，在滴滴打车补贴最高的时候，滴滴打车订单量峰值曾达到530万单，而停止补贴后，现在平均每天的订单量回落到300万单左右。快的也声称，在补贴期间日单数甚至超过了600万单，补贴结束后订单数下降了6成。

目前看，支付比拼的终究是整个产业链条的配套完整性。快的拥有经营支付领域多年的支付宝支持，滴滴则有新近崛起的微信支付支持，在二者的较量中，单就支付环节来说，微信支付除了打车/彩票/红包外，使用场景实在少得可怜，虽然滴滴与微信支付在某些回合没有输，但肯定也没赢。

第四阶段：专车

这一个阶段的时间是2014年7月-2015年1月。烧了24亿元人民币后，滴滴快的似乎并没有找到成形的盈利模式，于是双方纷纷把目光头像了专车。

2014年7月8日，快的推出“一号专车”；紧接着的2014年8月19日，滴滴也推出了“滴滴专车”。

滴滴打车宣布获得1亿美元融资时，创始人程维曾称，滴滴打车如果要从出租车这样大用户量的市场切入中高端专车租赁细分市场，一举抢占掉小公司的市场份额只是分分钟的事情。

同样，快的也更看重专车市场。在“双12”创下出租车接单1000万次的历史新高后，快的更是将支付红包的战场一举烧到了专车领域。快的打车称，快的打车未来更加倚重商务约租车业务。商务约租车领域的“一号专车”，盈利模式非常清晰，将来肯定会成为营收主力。而“双12”，快的打车与支付宝一起“自掏腰包”的举动，无非就是为专车积累用户群。

为了在专车领域站稳脚跟，这两家更是不遗余力推出了专车保险。

2015年1月9日，“一号专车”宣布，将率先成立1亿元的乘客“先行赔付”基金，并已和中国平安保险公司共同达成责任人责任险合作框架。对使用专车服务的乘客在营运过程中发生的保险事故，由该基金先行赔偿，以提高乘客的安全保障。最高一单赔付额度可达50万元，并且一年不限次数。显然，一号专车是冲着“出行安全”这点去的。

滴滴专车和一号专车做法相似，同样建立了保险赔付体系，但并非先行赔付，而是滴滴进行责任兜底。发生事故后，如果是车辆责任，则由租赁车公司来赔付；如果是驾驶员责任，则由劳务公司来赔付；如果超出赔付范围和金额，则由平台完成余下的赔付。具体做法是：在车辆和司机已有保险机制的基础上设立“基金池”。该“基金池”委托中国人寿设立管理，前期滴滴专车平台投入100万人民币保底资金，每次订单服务后再从服务费中投入1元。

综合上述双方的4个发展阶段品途网对双方合并的原因进行了分析。

第一，投资人推动  

滴滴的投资人在其中起了重要作用，上市是几方共同的需求。这已经不是双方第一次有融合之意。

快的打车创始人陈伟星其实早就心生去意。知情人士称，“陈伟星9月份就做了别的项目，在杭州做了O2O服务小美生活，平时很少回快的。”此外，滴滴打车CEO程维也源自阿里系，2012年程维从支付宝离职创立了滴滴打车，这为双方的谈判及周旋提供了一定的人脉基础。

从资本的角度看，滴滴和快的都已经完成了D轮融资，此时又恰逢政策利好，再不上市万一政策、资金等方面出现问题，很可能之前投资人烧的几十亿人民币都会打水漂。

根据易观国际最新发布的《中国打车APP市场季度监测报告2014年第4季度》数据显示，截至2014年12月，中国打车APP累计账户规模达1.72亿。其中快的打车、滴滴打车分别以56.5%、43.3%的比例占据中国打车APP市场累计账户份额领先位置。

第二，烧钱模式太重

在出租车业务方面，在过去两年时间里，双方都声称自己已经补贴了超过10亿元。快的打车副总裁李敏前不久在推出“一号专车企业版”时，表达了对长时间砸钱抢红包的看法：“没技术含量，总用补贴是错误的，价格战没有创造价值。” 从打车行业又切入到专车行业，各自依赖背后雄厚的资本拼杀，但拼杀到最后，却都无法赢得市场的胜利，只是空耗资本，还搅乱传统的出租车市场。双方合并后就不会再砸钱争夺市场，而是进一步将资源和精力用在提高用户体验、增加用户粘性、做好产品上。

志成资本创始合伙人邓海韬表示，从长期来看打车或专车市场较好的状态是最后有一家公司形成垄断，并制定出这个市场的标准和规则。他还表示，目前打车和专车市场的竞争十分激烈，要达到一定的市场占有率才有可能实现盈利。如此看来，滴滴打车和快的打车的合并可能会是更好的选择。

第三，政策促使

正因为烧钱模式重，快的滴滴转向专车寻求破局方法。但专车服务却遭到地方监管部门的打压。上个月，交通运输部明确表示，各类“专车”软件公司不仅仅是提供一个运输供需撮合平台，而应当遵循运输市场规则，树立品牌意识，承担应尽责任，禁止私家车接入平台参与经营。可以看出交通部提高了专车准入门槛，各家公司如果想要继续就必须建立专业化出租车队，这也是一笔不小的投入。合并之后，公司可以将更多资源投入到专车市场中，建立专业化专车车队。

合并后的愿景

滴滴打车CEO程维展望了新公司的愿景。他表示，中国移动出行的快速发展不仅可以最大限度地节约能源，节约地面交通资源，并从根本上解决城市交通拥堵困境。更重要的是，通过移动出行平台，人们开始建立起人与人之间的信任关系，并在最广泛的意义上，实现社会信用体系的建立。

快的打车CEO吕传伟表示，双方合并后，将集中两家公司的优势技术、产品人才，不断推出更为完美的出行服务产品，进一步加速市场拓展速度，产生更多的携同效应，提升整体竞争力，更积极有效地推动整个移动出行行业的发展。

天下大势，合久必分，分久必合。用在滴滴和快的里就是合则通达，分则继续两败俱伤。两年多的里程，两个迅速成长起来的高手可能都感觉到决战汽车O2O之巅的高处不胜寒，最终在情人节这天选择联姻，这里有无奈有心酸也有喜悦。可以预见的是，未来的打车和专车领域的竞争已经不再是补贴大战这种玩法，未来将会是全产业链综合实力的抗衡。