管它黑车专车出租车，打得到才叫好车！

文/王长胜

品途网按： 黑车？专车？还是出租车？交通部长杨传堂对这个话题的表态激起各方讨论。就笔者自己的体验来看，黑车是很难杜绝的。想想积水潭地铁口不绝于耳的“昌平，昌平”，有需求，有供给，这个市场有其合理性，需要的是疏而不是堵。专车公司实际上做了政府没有做到的事情。它们通过建立司机和车辆档案，对司机进行培训，给司乘上保险等手段，极大的降低了黑车的风险。实际上，是否黑车，很难以一纸牌照来判断。即便是有牌照的出租车，也可能在市场需求极大时分分钟成为黑车。正如本文作者所说：

牌照所涉及的问题，有些可以通过专车平台用技术手段解决，有些则需要通过政府与专车共同探索解决问题的办法。如果担心私家车接入平台不安全，可以用更多更复杂的规定来对平台准入制度进行约束，或者选择部分城市做试点逐步放开。

然而，如果就按照目前的态势发展下去，最后可能是专车拼车化，而拼车专车化。实际上，现在已经有人在利用无单数限制的拼车平台干专车的活，虽然单笔收入远低于专车，但平台的补贴正好给了他们赚钱的空间。

看看资深媒体人王长胜这篇文章对黑车和专车的分析。

交通部长杨传堂在接受媒体采访时说了好多“不着边儿”的话，总结下来就是三个“坚决”：坚决打击黑车，坚决打击私家车干专车，坚决不降出租车“份子钱”。

黑车有市场

吉利汽车董事长李书福在去年两会的媒体沟通会上，抱怨在北京打出租车实在困难，“我早上是打黑车过来的，因为出租车根本打不到。”

不光是李书福，我也经常做黑车，以前住立水桥附近，出了地铁没有公交车，没有出租车，只有黑车和小蹦蹦（电动三轮车），不坐也不行啊，以至于相互之间非常熟络，上车都不用谈价格，不用说去哪，他都认识我家。

我可不是交通部长那种以偏概全的人。虽然我在立水桥坐黑车没觉得有什么不好，但是，前天晚上和同学在王府井附近的南京大饭店吃完饭回家，用快的和滴滴的叫出租车和专车，4项服务叫了半小时都没有应答。无奈出门拦车，出租车空车倒是有不少，就是不走，除非一口价，也就是说这些出租车摇身一变成了黑车。旁边也听着一排黑车，司机在车下面张罗乘客谈价格。这可真是在天子脚下啊，故宫东华门向东200米的地方。

所以，东华门外的出租车和黑车有什么区别？唯一区别就是出租车更容易“宰客”，因为他们看起来似乎正规。

我们看一组公开数据，目前，全国在册出租车135万辆左右，10年来没有大的增长。以北京市为例，2004到2014年之间，人口增长约700-800万，而出租车保有量一直在6万多辆。同时，没有在册的“黑车”数量至少在10万辆以上。根据统计，北京每天150万人打车，其中只有90万人可以打到出租车，成功率只有60%，刚刚及格的分数，没有打到车的60万人怎么办？挤公交、挤地铁、坐“黑车”，命好祖坟放光的或许能抽到车牌，那就买私家车，堵在路上。

放眼全国，每天大约有6000万量级的出行需求，而出租车和黑车分别满足3000万次左右。而全国35万租赁车牌，其中只有一部分是营运车牌，其每天能承载的运输量最多400万单，每天有2600万需求依靠黑车来满足。

说了这么多看似专业的数据，我的观点很明确，别跟我扯什么黑车专车出租车哪个该打击哪个该鼓励之类的废话，能让老百姓有车坐，才是正经事。至于安全性、稳定性之类的说辞，那是管理者需要考虑的，坐公交还能被盗呢，开私家车还能被劫呢。

如果说黑车不安全，那就把它纳入管理体系，给它一个名分，一个规则，让它遵守，安全问题肯定可以解决的。如果还是一直停留在政府玩“猫捉老鼠”游戏的状态，黑车永远都是隐患。黑车之黑，不是黑车之错，而是管理部门之无能。

专车可以让黑车比出租车更美好

说完了黑车，我们再来看看专车。

专车作为一种新生事物出现之后，让黑车安全性、稳定性等很多问题的解决看到了一丝曙光：把黑车变成专车纳入到管理体系，既解决了黑车安全顽疾，又补充了百姓出行需求不能满足的空缺，两全其美啊。

作为管理者，政府有关部门完全可以通过管理专车，来调配更大的资源来满足人们出行的需要。像快的一号专车、滴滴专车这类服务有能力提供性能更高的汽车、更专业的司机服务，平台还可以购买保险来为乘客、司机和汽车提供更多保障。

既然说的这么好听，为啥还不赶紧把黑车洗白啊？这就是到了问题的最关键部分，所谓改革的深水区。虽然大家都知道这么搞最科学合理，但是，就是不知道怎么动手，因为这么一来必将动了某些既得利益群里手里的蛋糕。所以，别跟我扯那些安全不安全，合规部合规的废话了，说到底就是不想放弃既得利益，至于老百姓打不打得到车，他们才不关心呢。

中国很多行业都有一种概念叫做“特许经营”，出租车行业就是牌照限制，黑不黑，专不专，全在一张纸牌照而已。简单来说，道路上跑的汽车分运营和非运营车辆，后者跟前者相比，除了必须的注册登记、年检、强险之外，投入运营的车辆有更严格的安全要求、更频繁的检验、更清晰的责任主体、更确定的责任偿付能力等规定。牌照所涉及的有些问题，有些可以通过专车平台用技术手段解决，有些则需要通过政府与专车共同探索解决问题的办法。如果担心私家车接入平台不安全，可以用更多更复杂的规定来对平台准入制度进行约束，或者选择部分城市做试点逐步放开。

再进一步讲，当专车平台发展起来的时候，政府管理部门根本就不再需要跟黑车玩“猫捉老鼠”的游戏，专车平台可以用技术手段自然淘汰原有体系下的黑车服务，从根本上提升安全性和稳定性。而随着出行越来越便捷、安全，私家车保有量可以进一步下降，绿色出行和环保价值得到进一步体现，这才是真正的社会利益的最大化，并符合李克强总理所说的“简政不简单，放权非放任”。

如果依旧用现有的牌照管制制度来管理专车，进而来区分“合法专车”和“非法专车”，其实只是换汤不换药，解决不了人们出行的问题，反而会从原先全行业“大垄断”变成区域性“小垄断”。 再来一组数据，目前为止，全国有租赁牌照的汽车也不超过35万辆，不足全国现有“黑车”的十分之一。所以，堵有用吗？路堵了，可以慢慢疏通，政策堵了，疏通起来就难了。

路，就在这里，走与不走，不是我一介文夫说了算的，恐怕也不是杨部长说了算吧？但是，无论如何，这场改革大幕已经拉开，开弓没有回头箭，历史的车轮必滚滚向前，即使今天今年改不了，明天明年也会革了某些人的命。