朱伟华：汽车后市场O2O目前还处于教育阶段

最近媒体沙龙化导致业内人士的时间都被线下活动占据，各路大师讲课忙不过来，但多数都是车轱辘话，比如今天听到最神的论坛表述是：如果 车联网 帮车主省油钱1000元，收500元 服务 费靠谱……且不论你用车联网如何省油费，真的省1000元也是人家车主自己省的，不是你给的，你凭什么收500元服务费呢？你能收100元服务费也需要动脑子的，不理解这个道理的需要研究消费者 行为 学。

有行业人士认为车联网不是Telematics，甚至有学术研究者认为车联网仅仅提供信息服务不靠谱。但问题是他也没给出自己的车联网准确定义，只懂得否定是目前 汽车 各大论坛的主旋律，没有建设性的这类论坛严重浪费大家时间。我认为车联网就是Telematics，而且我认为T form bit，车联网皆信息，汽车的未来就是汽车信息，对中国而言，产业的未来就是汽车信息服务，一切不以 信息化 服务为目的的汽车 商业 模式 都是耍流氓。

关于后市场O2O的探讨已经汗牛充栋，抓紧时间干活要紧，探讨再多也意义不大。由于这块比较热，热到BAT都已经垂涎三尺，所以任何背后没有BAT支持而打算自己单干后市场O2O的团队都面临巨大威胁，当然，一门心思打算干线下而无意在线上制造概念以套取资本市场资金为目的的可以安心干活，BAT对线下开连锁店兴趣不大的，它们最喜欢线下的各位兄弟姐们给它们 支付 广告 费或者缴税，如果支付也用它们的虚拟货币就更好了。

我认为目前的后市场O2O 创业 者都是在给BAT或者未来进场的巨头在做消费者 教育 ，在当前的 互联网 环境下，单一的 商业模式 最大的敌人是能够覆盖自己的生态系统，虽然有人声称后市场O2O本身就是生态系统，但遗憾的是，没有哪个创业项目真正搭建出生态系统，即使在一个城市也做不到，更遑论在全国范围建立一个生态系统。

正因为有这样的现状，我认为，后市场O2O并非终极商业模式，目前可以看得到的生态系统很可能是基于车辆全生命周期的汽车信息消费生态，这也意味着，仅仅是弄个虚拟 汽 车后市场 连锁已经不够了，你把2万家4S店加进来也不够，真正具备生命力的必须是一个包罗万象的汽车信息消费生态，这个生态能够实现汽车信息消费的 闭环 ，完整实时记录车辆全生命周期的信息，这才有可能获得汽车消费的 大数据 ，考虑到汽车消费的长尾特征，这样的数据集才有足够的应用想像空间，当下的后市场O2O仍然是碎片化的消费信息，虽然实现也不容易，但即使做到了也并非一个自给自足的生态系统。

要构建这个汽车信息消费生态并不容易，当前的后市场O2O并没有完成最核心的三项工作，其一是支付体系，这里说的是独立支付体系而不是靠给 银行 或者BAT缴纳手续费的间接支付，这是小生意和大事业的差别所在。如果一个国家没有自己独立的 金融 体系，依靠美元也能生存，但只不过得以美国的一个州的形态生存。其二是线下服务资源的 互联网化 改造，虽然目前很多O2O都通过一纸合同与线下 服务商 签订了各种服务协议，但这并非线下服务商自动自发的互联网化，靠拉服务资源上网是不大可能完成服务闭环的，投入资源进行线下资源互联网化改造很难，但如果谁打算构建生态系统这一步谁也绕不过去。其三是消费者绑定，这个绑定有多重含义，既可以是借助服务环境绑定人——无论车主使用什么服务资源，都逃不出这个系统，也可以是用车联网体系绑定车，BAT已经在行动，一旦三家的软硬结合的车联网 平台 推出，创业者就只有做应用的份了——无论车辆在哪种 场景 下，车联网都会忠实记录位置、支付、服务消费信息。

没有BAT的支持，独立的后市场O2O是做不了上述这些事情的，事实上，即使是BAT，如果要真正绑定消费者，必定涉及车辆使用场景中的 智能 交通，这是只有动用政府资源才能解决的问题。诚如很多创业者感觉到的那样，当前，最简单的事情都已经做完了，接下来都是硬骨头，汽车信息服务生态肯定是这样一个硬骨头，如果没有政府、互联网、金融以及国有垄断性企业的全面参与，即使一群仁人志士前赴后继把理想中的中国汽车后市场连锁做成了，也必然毁于接下来更惨烈的价格战。

汽车的未来并不是 维修 量更多，恰恰相反，未来的新能源汽车是故障率更低、售后服务需求更少的车型，更多的服务是在线完成的。车联网的终极目标是无人驾驶，这意味着车辆事故会减少。虽然短期这些状况都不会出现，但作为一项事业，如果打算经营30年，这个必然会到来的未来就得在考虑之中。如果车辆只需要进行充电、洗车、必要检查和更换轮胎，这些完全可以通过产品设计让消费者DIY完成，这意味着未来的商机必然在汽车消费信息中，按照这个终极场景考虑问题，你就知道当下应该 投资 什么方向。后市场O2O当然没有错，但它并非终点，马拉松刚刚开始，刚刚O2O上路的各位抓紧时间热身，咱们路上见：）

品途网 专栏作者;朱伟华

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