驭势科技CEO吴甘沙：无人驾驶离我们到底有多远？

在今天的WISE2017新商业大会上，驭势科技CEO吴甘沙做了主题演讲，探讨无人驾驶离我们到底有多远。他表示，无人驾驶跟出行来结合，给整个汽车和大出行产业带来了估值体系的重构，比如9月30号，特斯拉市值超过了美国排名第一和第二传统的汽车公司通用汽车和福特汽车。然而自动驾驶毕竟存在门槛，近日，特斯拉估值又有所下调，这一定程度上是因为model3并没有那么快的量产，另一方面也是因为它号称能够做无人驾驶的model S Autopilot2.0进展的速度没有那么快。

此外，吴甘沙还给出了中国企业进行弯道超车的三个建议，其一，利用人工智能的后发优势；其二，积累中国大量复杂场景的数据库存；其三，通过整个生态全产业链的协同创新，扎扎实实去打磨这套系统。

以下是驭势科技CEO吴甘沙的发言：

吴甘沙：大家下午好，今天跟大家分享无人驾驶商业化的一个课题，最近无人驾驶非常火，大家突然觉得好像一夜之间无人驾驶之花会开遍满大街，今天想跟大家分享一下作为一个从业者我们的一些迷思，前面我想强调我们讲的是真正的无人驾驶，而不是辅助驾驶，或者是自动辅助驾驶，我们说无人驾驶到底离我们有多远？

我觉得无人驾驶跟出行来结合，它给我们整个汽车和大出行的产业带来的是一种估值体系的重构，给大家看一下这三家公司在9月30号的市值，特斯拉超过了美国排名第一和第二传统的汽车公司通用汽车和福特汽车，这三家公司在无人驾驶这块都有它自己的布局，我们先看福特。

这是非常有趣的一张图，在8月16号的时候，福特公司自己的网站发了一篇文章，他说他们是充分的自信，觉得在2021年的时候用无人驾驶车来去提供像优步这样的服务是完全可能的。非常有意思的是在8月18号，也就是两天之后，他们的CEO又发表了一个演说，他说无人驾驶好像离我们没有那么近，2021年要大批量去商业化这样一种无人驾驶的共享出行是不太可能的，这是关于福特公司。

我们再看最近，也就是在几天以前这几家公司估值的变化，那时候特斯拉估值调了下来，一定程度上是因为model3并没有那么快的量产，另一方面也是因为它号称能够做无人驾驶的model S Autopilot2.0进展的速度也没有那么快。另一方面大家能看到通用汽车的市值一下子上来了，超过了特斯拉，为什么呢？

大家看通用汽车的这几条新闻，第一条它是说通用汽车要在纽约市在2018年去尝试做无人驾驶车的服务。另外一条新闻，右边这个通用汽车的一个高管他说无人驾驶的汽车真正进入商业化，已经不再用年来去计数了，而是用季度来去计数，这是反映了传统汽车。

大家再看两家新进的竞争对手，一家叫优步，另外一个是Waymo，其实是谷歌的无人驾驶部门分拆了出来，这么两家公司估值都达到了700亿美金，估值逻辑何在？传统的汽车厂商卖一辆车纯利润大概在1400美金左右，如果这辆车在它整个十多年的生命周期当中开14万英里，这么一个车场，就是1英里赚一美分，但是如果像Waymo这样的公司通过无人驾驶提供出行的服务，一英里能够赚1块2毛5，他们之间相差100倍商业模式的想象空间。

大家可以看优步跟Waymo最近在做一些什么？左边那一条是关于优步，它向沃尔沃采购了24000辆车，希望能够在2019年到2021年真正提供无人驾驶的服务，这个新闻后面的想象是非常复杂的，车厂会不会最终沦为出行服务商的一个代工厂？它失去了对品牌、定价权的控制力，这个是关于优步的新闻。

再看Waymo，Waymo声称已经无限接近可以量产无人驾驶车，我们不妨看两段视频，左边那个是Waymo，它的基于克莱斯勒的一款混合动力车改造出来的无人驾驶车，它的一个典型特色前排没有坐人，人都在后排，右边那个是优步现在在旧金山匹兹堡正在尝试的无人驾驶车服务，它在前排需要坐两个人，一个是安全员，有时候需要对车进行一些手动的干预，右边那个拿着笔记本的是工程师，他要看这个系统会不会出现什么的问题，如果在这个场景里面处理的不太好，是不是需要做数据的标注，把数据传回去，让实验室的工程师能够做一些改动。左边那个是Waymo号称无限接近无限量产的无人驾驶，右边那个是优步希望在2019年到2020年能够去量产无人驾驶车。

为什么Waymo那么牛呢？很多人都觉得它肯定是在人工智能这块非常牛，但事实并非如此，它的很多技术都是从1989年开始研发的技术。它强的地方主要是在几个方面，第一它积累了八年的数据，它现在的数据是能够每自动驾驶5000英里才需要一次人的干预、接管，意味着他要积累这样的一些小概率事件，需要开5000英里才会碰到一次，所以它积累数据和小概率事件的成本越来越高了，但是它已经走在了前面，意味着我们后来者要去走同样的道路，我需要花大量的成本积累这样的一些数据。现在它的实测能够达到640万公里，但是我告诉大家我们国内无人驾驶的这些玩家基本上都没有超过20万公里，实际的路测。另一方面在模拟器里面测试了40亿公里，这是它的一个优势。

另外一个优势，它通过8年的时间，通过大量工程的积累，它形成了一套非常安全、完善的系统，它自己设计了三套激光雷达，比你现在在外面能够卖的激光雷达便宜9倍，它实现了全系统的冗余和容错。比如有两台计算机，另外一台计算机是备份，它有两套自动系统、转向系统、惯性导航系统、电源，任何一套出了问题，另外一套能够随时接管，这样一个系统工程的积累是非常了不起的，因为你如果从第三方去买，从博士去买的话，他们量产带冗余的转向和自动系统可能到2020年以后才有，同时它已经有600台车在跑，600台车上面装同一种系统，它已经形成了小批量的一致性，大家做制造业的都知道，一致性非常重要，这是它非常厉害的地方，当然它的缺点目前他们还是在向山景城的城郊公路上跑，还不如像北京、上海、纽约这样的场景那么复杂。

我们作为后来者，我们是一家去年2月份刚刚成立的公司，做着做着我们越来越有敬畏之心，引用《三体》的一句话：“弱小和物质并不是生存的障碍，傲慢才是。”我们现在不是说要什么弯道超车、换道超车的问题，我们现在解决的是怎么在4年内赶上或者是缩小差距，一定不能按照谷歌已经走过的道路这么走下去。

我们认为弯道追赶需要做三件事情，第一，利用人工智能的后发优势，今天的人工智能还需要靠谷歌那样不断地去教它，但是未来的人工智能能不能自己适应开放动态不确定全新的环境呢？我们现在在跟伯克利大学，加州大学伯克利分校在做这样的合作。另一方面我们有没有可能通过虚拟的，同时又非常真实的环境去加速路测呢？比如这是一个基于现在非常流行的游戏叫《侠盗列车手》改造出来的一个虚拟的真实环境，你可以创造各种各样的车，给车换不同的颜色、位置和朝向，你可以把这个场景设定在一天不同的时间，有的时候光照特别好，有的时候可能非常黑暗，你也可以模拟各种各样的天气，有下雨天、大风天、沙尘天、雾霾天、大雪，在这样模拟的环境里面能够加速你技术的成长，这是第一条。

第二个，我们能做的是积累中国大量复杂场景的数据库存，我们中国有大量独特的复杂场景，比如说像五道口，宇宙中心，像这样的立交桥，大家不知道有没有见过这样的立交桥，一共有5层，几十个匝道，这样的场景在中国非常独特，我们可以大量积累这样的数据。

第三个，我们通过整个生态全产业链的协同创新，扎扎实实的去打磨这套系统，谷歌已经做了8年的系统，你不可能弯道超车，因为没有捷径可走，你要缩小这样的差距，你要在几年内能够赶超，你必须得通过一方面扎扎实实的打磨系统，另一方面通过协同创新。

另外一个中国现在的城镇化以及新世代的无人驾驶是一个最大的机遇，什么叫新世代的无人驾驶？就是我们不是在今天的车上修修补补加上无人驾驶，而是我们为无人驾驶设计新世代的车，比如我们这是针对中国的新区新城特色小镇设计的一款车，这款车的特点它生来就是无人驾驶，大家看车里面是一个环形的沙发，前面有个触摸屏，没有方向盘、油门和刹车，这样的一个车我们有可能在中国的新区新城特色小镇尽快的落地。

大家看这样的车的一些设计的亮点是在无人驾驶没有驾驶人的前提之下如何跟乘客、行人更好的交互，比如这么一个触摸屏，这么一个非常有仪式感的点击代表了一段行程的开始，车前面的LED显示屏上面显示各种各样动态非常直观的视觉语言，能够跟行人进行交互，车里面的轮廓灯在你快转弯的时候提前闪动，车里面的视频能够让乘客感觉非常舒服、安全，碰到一个行人的时候，车前面的显示屏可以显示一个绿色的行走小人，让人先通过。这个车是我们认为在中国的新区新城特色小镇马上可以量产，我们这个车非常荣幸得到了红点设计的概念墙，在红点设计的历史上一共有两台无人驾驶车获奖，一个是谷歌的考拉（音）小车，第二台就是奔驰的F015，我们非常有幸的成为第三辆，而且我们这辆是会量产的车。

为什么能够在中国新城特色小镇加快落地呢？因为我们跟城市的规划决策者在早期把基础设施进行改造，使得变成无人驾驶用的，比如这样的专用车道，比如通过人车分流，有人驾驶和无人驾驶分流，更快的实现无人驾驶场景的可使用化，这些我们可以认为借用中国得天独厚的气候和发展的环境能够实现弯道超车。

最终用一句话总结，我们希望拥抱未来、拥抱创新，但同时是心怀敬畏，我们希望跟现在这个产业的通行者、开创者去共创，通过协同创新加速中国无人驾驶产业的弯道超车，谢谢大家。