日本的野望：誓要成为首个大规模部署飞行汽车的国度

[ 摘要 ]去年8月份，日本政府公布了自己的飞行汽车计划， 并与包括波音、空客在内的跨国公司建立起合作伙伴关系。

腾讯科技讯 1月23日消息，据外媒报道，日本似乎常常陷入到对已经逝去的未来憧憬中。在日本，翻盖手机依然十分常见，这甚至被认为是加拉帕戈斯综合症(Galapagos Syndrome)现象的典型代表。加拉帕戈斯综合症指的是，这个国家倾向于只使用其岛屿上特有的技术。

日本人另一个不符合潮流的迹象是，雅虎仍然大受欢迎。此外，20世纪80年代的东京可能是好莱坞大片《银翼杀手》（Blade Runner）中未来主义城市景观的灵感源泉，里面有能够飞行的汽车，但当这部电影上映时最先进的传真机，今天仍然在东京无处不在，尽管它们距今已经接近40年。

几十年来，确保日本不落后于技术潮流始终是日本经济产业省的核心工作。日本经济产业省是个强大的机构，位于东京秩序井然的政府办公区区一座低矮的现代办公大楼内，那里距离皇宫周围参差不齐的护城河仅有几个街区。这座建筑在各个方向看都是矩形，其混凝土材料中间包裹着长长的、没有任何特色的走廊。

不过，这里的官员却引领了日本战后的经济奇迹，这一繁荣给世界带来了晶体管收音机、随身听和普锐斯（Prius），但此后几乎没有任何革命性的创新。如今，日本经济产业省所支持的汽车制造商中，没有任何一家处于机器人驾驶的领先地位。在很大程度上，日本衰落的科技公司也不能再声称自己拥有智能手机或互联网时代的伟大地位。

不久前，33岁的海老原文明(Fumiakiaki Ebihara)开始在其日本经济产业省办公桌后忧心忡忡，担心日本可能会陷入另一种过时的未来憧憬中，即继续坚持地面旅行。他打赌说，飞行汽车的时代即将到来，而日本可能首先实现这个愿景。自那以后，海老原文明就把自己置于或许是世界上最全面的政府努力的中心，这一努力旨在帮助理解和鼓励飞行汽车的开发，最终让其成为常见的交通方式。

在海老原文明看来，所谓的飞行汽车就是电动垂直起降车辆，最终将在很大程度上或完全实现自主驾驶。到目前为止，海老原文明等人的努力已经制定为业界领袖制定了飞行汽车发展的国家路线图，并建立了相关政府机构来界定和推进法规。海老原文明相信，如果一切顺利，到本世纪20年代末，东京的空中出租车和送货卡车就可能会穿越东京的天空。

海老原文明在经济产业省接受采访时说：“与其他国家相比，日本已经具备了开发飞行汽车所需的许多优势。大规模生产、材料科学、电池技术以及系统集成，我们拥有所需的全部条件，这对我们来说是个绝好的机会。”

海老原文明的身材不高，留着披头士发型，戴着一副时髦的圆形眼镜，而且有在公众面前不扎领带的习惯，这对日本官员来说十分罕见。他的身后是一张镶框海报，上面画着一架波音飞机在日本寺庙上空翱翔的场景，上面写着“与日本共同制造”（Made with Japan）。这提醒人们，尽管日本自己生产的飞机很少，但该国航空工业是为在其他地方组装飞机提供零部件的重要供应商。

在海老原文明说服其老板接受飞行汽车的想法时，他还是日本经济产业省的中层职员

日本的飞行汽车社区虽小，但其成员却充满激情，大多数人是会说英语的年轻人，他们对僵化的传统观念不屑一顾，这些传统观念阻碍了日本抓住最近的机遇。他们还认为，他们有绝佳的机会在飞行汽车领域承担其全球领导的重任。日本首相安倍晋三(Shinzo Abe)的政府急于重振经济，并想在2020年东京奥运会之前树立起新的国家形象，为此表示完全支持飞行汽车领域的创新。

不过，最近为颠覆性创新思想提供友好环境方面，日本做得糟糕透顶。即使存在政治意愿，也导致日本失去了几十年的经济增长机遇。在日本在汽车领域占据数十年的主导地位后，以特斯拉为首的中国和美国公司，在全球汽车业的最大转变（电气化）中取得了先机。

日本的地方和国家法规严格限制Airbnb。由于出租车公司的强烈反对，网约车应用从未出现过。日本的飞行汽车拥护者打算在不到10年的时间里，让大阪或札幌的任何人只要轻轻一点智能手机，就能召唤到飞行版Uber。然而直到今天，即使是在地面上叫车依然困难。

在2017年开始构思飞行汽车计划时，海老原文明只是一名默默无闻的经济产业省中层员工，负责与飞机制造商联络。在其中一次讨论中，他所描述的“一家大型航空公司”向他简要介绍了该公司开发空中出租车的计划，并想了解日本的政策。他茫然不知所措，在很大程度上，日本没有此类政策指导。

公平地说，只有相对较少的政府机构已经开始关注如何对飞行汽车进行监管。迪拜、新加坡和新西兰也表达了类似的意愿，后者与谷歌联合创始人拉里·佩奇(Larry Page)旗下的初创企业Kitty Hawk建立了合作伙伴关系。但拥有更复杂空域的较大国家，正在逐步展开行动。

美国联邦航空管理局(FAA)在2018年5月份由Uber主办的飞行汽车峰会上告诉与会者，他们可能需要降低他们对监管机构的预期，这些机构近期内可能不会对飞行汽车“开绿灯”。该机构仍未敲定是否允许无人机运营商在夜间或人群以上飞行的规则。与此同时，在英国，对无人机相对宽松的监管并没有转化为将无人机推向成功的激情。

即使在日本经济产业省，该机构的官员依然是一群保守的人。对于海老原文明来说，飞行汽车是个很难推销的创意。在谈到老板对其新想法的态度时，海老原文明回忆称：“一开始，他们并不认为这很重要，但他们最终明白了其中的关键。”

日本可能有更高的动机来采取迅速行动。这个国家经常受到地震和台风的冲击，这些地震和台风使人们很难甚至不可能通过公路出行。此外，日本所处的地理位置同样极端，该国有400多个有人居住的岛屿和数百个难以到达的高山村庄。从东京市中心到首都成田国际机场(Narita)需要两个小时的车程。

去年8月份，日本政府公布了自己的飞行汽车计划， 并与包括波音、空客在内的跨国公司建立起合作伙伴关系。此外，日本最大的快递公司大和物流(Yamato Holdings以及汽车制造商斯巴鲁(Subaru)也都参与其中，后者不仅在日本以开发客运车闻名，还以帮助组装阿帕奇(Apache)攻击直升机而闻名。

尽管网约车巨头Uber在日本扩张遇到了困难，但它也加入了这个行列。日本政府希望，这家美国公司能够选择东京作为其飞行汽车计划Uber Air的试验基地。日本政府的目的是让这些企业与官方机构合作，制定出全面的计划，在日本各地安全部署和监管飞行汽车。有传闻称，飞行汽车最早将于今年在日本开始试飞。

去年在东京举办的博览会上，Uber Air展示了其电动垂直起降喷气式飞机模型

然而，对于表面上试图将日本推向新生飞车行业行业前沿的努力，几乎没有任何日本参与者正在建造或计划制造飞行汽车，这令人颇为尴尬。许多相关的创新将来自外国公司，空客、Uber以及Bell Helicopter都在开发适合城市环境的垂直起降车辆。大多数日本本土竞争者的目标是提供较小的飞行汽车生态系统组件，如电池、控制软件或空中交通服务。

不过，至少有一架日本制造的飞行汽车原型，最近它获准离开日本传统航空之都名古屋(Nagoya)附近的仓库。这是一款双座飞行器的粗略版本，长3.5米，高约1米，能够在四个直升机旋翼的帮助下垂直起飞，这些叶片安装在腿上，从机身略微向下突出，就像浮筒一样。对于Cartivator公司在东京和名古屋的工程师团队来说，从日本民航局（Civil Aviation Bureau）获得户外飞行批准是个艰苦的过程。

Cartivator公司联合创始人中村彻(Tsubasa Nakamura)在东京西郊一家火车站咖啡馆接受采访时说：“这里的监管是严格而保守，日本没有太多制造整架飞机的经验，在这里开发飞行汽车并不容易。”

中村彻于2012年在“日本一家大型汽车公司”担任工程师时，创办了Cartivator公司，自孩提时代他就对飞行汽车着迷。在日常工作中试图发展这一概念后，他得出结论认为，在一个厌恶风险的工业巨头里，实现这个创意这是不可能的。为此，中村彻于去年辞职，开始全身心投入到自己的激情项目中。

Cartivator并非是初创公司。相反，它是个拥有100多名成员的志愿组织，他们每周贡献20个小时的业余时间，并从丰田汽车(Toyota Motor)、松下(Panasonic)和日本电气(NEC)等公司获得少量资金。中村彻表示：“在日本，筹集到你所需规模的风投资金并不容易，更不用说在资本密集型的飞行器世界了。工程师倾向于留在大公司，所以志愿者模式是一种更容易做到的方法。”

但飞行汽车最终需要成为独立的业务，因此中村彻及其联合创始人福泽智弘(Tomohiro Fukuzawa)创建了名为SkyDrive的初创企业，该公司筹集了约300万美元的风险投资。这部分资金可能只够中村彻实现其中期目标，那就是在2020年东京奥运会开幕式上，使用飞行汽车点燃奥运火炬。

中村彻(Tsubasa Nakamura，左三)正在观看Cartivator的飞行汽车测试

不过，要说日本大型企业完全没有参与飞行汽车的开发也不全对。其中比较热心的参与者是拥有百年历史的大和物理公司。去年，该公司开始与德事隆公司的子公司贝尔(Bell)建立合作关系，后者为美国军方生产V-22鱼鹰战机。双方希望推出未来直升机，用于在城市地区运送货物。

大和物流公司高管真村信介(Shinji Makiura)说：“大和必须在这个领域保持领先地位。如果是别人取得先机，我们就会被颠覆。”这种紧迫感在某种程度上是持续劳动力短缺的产物，由于低出生率导致的人口萎缩，所有日本企业都面临劳动力短缺的困扰。真村信介称：“我们必须学会用更少的人进行操作。”

大和物流每年交付约18亿件包裹，该公司计划今年进行飞行汽车的试飞，并在2020年代中期投入使用。这项工作的首席研究员是28岁的伊藤优(Yu Ito)。当真村信介在办公桌上看到伊藤优关于“飞行汽车技术可行性”的毕业论文时，后者还是一名管理实习生。伊藤优很快就有了自己的团队、预算和来自贝尔的热情合作伙伴。而这种程度的晋升，在传统的日本等级体系中可能需要几十年的时间才能实现。

伊藤优说：“许多基本问题，如调度、网络管理、成本控制等，都是我们熟悉的问题。”然后他笑着说：“挑战在于我们从来没有制造过飞机。”但即使是在这种对日本企业最感兴趣的情况下，飞行部件也在很大程度上也要依赖于其他人。除了开发操作飞行卡车的经济模式外，大和物流在贝尔合作中的主要作用是开发一种模块化的空中移动货舱，或许它能够通过在地面上自主移动来完成交付的最后一段。真正的飞机依然需要留给美国人去开发。

要想让汽车在日本飞起来，它们必须克服一种与重力相似的根本性力量，即该国政府机构的另一个部门。经济产业省以外的许多机构将不得不签署一项可行的大规模空中交通计划，其中最重要的可能是国土交通省（Ministry of Land, Infrastructure, Transport, and Tourism）。除了证明拟议的新车辆的安全外，它还将负责设计和管理一个比现在最繁忙空域使用的控制系统复杂得多的新体系。

日本国土交通省设在东京另一栋办公大楼里，这座大楼靠近日本国会(Diet)。要找到对未来飞行有着权威理解的官员，请深入到一个狭小、闷热的会议室，那里有几十名身穿短袖白衬衫的男子在笔记本电脑上不停地敲击，不时还要停下来收取传真。国土交通省适航处副处长小井正夫(Masafumi Ohi)说：“我们不能在飞行汽车的安全问题上妥协，无论是飞机、乘客还是车辆周围的人。这并非是不愿意挑战传统，但你不能为了追求方便而牺牲安全，尤其是在市中心。”

日本的安全文化或许是地球上最严格的。穿着白色手套的监视员笔直地站在建筑工地上，专心地注视着，以免路过的行人折断脚趾。自1985年日本航空公司(Japan Airlines)的波音747客机发生可怕的坠机事件以来，没有任何日本航空公司发生过致命事故。在大约50年的运营中，新干线高速列车网络从未经历过严重碰撞或脱轨事件。但似乎不可避免的是，随着飞行汽车的采用，有些人会撞车，甚至发生致命事故。这一情景可能会严重考验日本官员对待飞行汽车的热情。

实际的障碍不止于此。日本出现飞行汽车部署时机成熟的原因之一是，其城市人口密度过大。除非建造巨大的屋顶车库网络，目前还不清楚在东京或大阪这样的大城市，数千辆新的空中交通工具将在哪里找到停放的地方。在这些城市，几乎没有大片的空间会被闲置。由于几十年来政府试图通过宏伟的建设项目刺激停滞的经济，这些城市或许拥有世界上最好的现有基础设施，铁路和高速公路网络的复杂性甚至是外国人难以理解的。

飞行汽车无疑很酷，但在与新干线竞争时，可能就没那么酷了。新干线是个单独规划的系统，由时速接近500公里的磁悬浮列车组成。在东京，铁路和地铁系统是如此复杂，以至于没有任何地图能够囊括所有线路。

千叶孝太郎（Kotaro Chiba）可能是整个日本乃至整个世界最狂热的飞行汽车信徒。然而，直到三年前，这位东京投资者还在把资金投入更多的世俗行业，比如旅游和移动游戏。不过，当有人给他买了一架无人机作为礼物时，千叶被航天飞行迷住了。他现在拥有30多架无人机，并在名古屋机场保留有Piper Cherokee飞机。

在他的日常工作中，千叶孝太郎不断加深对飞行器的最深层次理解。千叶孝太郎现在是无人机基金（Drone Fund）的所有者，这是个1500万美元的资金池，专门投资于自动驾驶飞机，特别是飞行汽车业务。该公司的投资包括从Cartivator剥离出来的初创公司SkyDrive、名为Clue的“无人机即服务”业务以及多家为先进飞机开发软件或机器人的公司。

无人机基金在东京塔附近的匿名中层建筑中运营，与千叶孝太郎牵头投资的初创企业Aerial Lab Industries共享办公空间。该公司办公室的中心是个全尺寸的、哑光黑色的“气垫车”模型。这种车将在公路上空漂浮，借助四组旋转涡轮机前进。

千叶孝太郎的性格有点儿古怪，但其无人机基金仍吸引了日本大量企业资金，包括瑞穗银行(Mizuho Bank)、大和证券(Daiwa Securities)和电通广告帝国的子公司。千叶孝太郎目前正试图为第二只基金筹集约5000万美元资金，这足以使他的一些项目完全启动。

总体而言，千叶孝太郎的目标是投资多家公司，共同建立日本的飞行汽车生态系统。他说：“最初，无人机只会运载货物。如果成功的话，我们的客户将面向名人、高管以及信奉时间就是金钱的人。然后是大众市场。如果我们真的做对了，价格将低于出租车。”

无人机基金的展台上，有日本飞行汽车未来的动漫风格插图

千叶孝太郎相信，日本有能力实现上述远景。他说：“如果只看无人机制造，也许中国是当之无愧的领先者。如果只看软件，也许美国位居第一。但如果着眼于以绝对安全的方式把它们整合起来，那就是日本的优势所在。”按照千叶孝太郎的说法，飞行汽车代表了系统集成的终极挑战，是工程、法规和网络管理的混合体，日本具有独一无二的优势。

还有流行文化的因素。千叶孝太郎说：“我们有很多童年时代的未来主义图像。”无人机基金的平台上展示了一系列动漫风格的插图，主角是个身材纤细、眼睛迷茫的女学生，她充分利用未来的飞行汽车经济所能提供的一切：用智能手机叫空中出租车，将兄弟姐妹送上飞行校车，以及仔细观察飞行卡车装卸包裹。在另一张照片中，主角骑着无人机基金品牌的悬浮自行车，沿着东京的街道悬空而行。

在演示的那一刻，千叶孝太郎一贯坚持的个人空中交通理由，很快就变得微不足道了。当被问到为何有人会买这样的精巧装置而不是传统的摩托车时，他立即用英语回答：“因为它太酷了！”（腾讯科技审校/金鹿）