网约车内忧外患：政策限制与模式创新

本报记者 倪雨晴 广州报道

冬天来临之际，原本通过APP轻松约车回家的你，或将面临打车难局面。

各地关于网约车管理的征求意见稿陆续出炉，10月14日，成都、南京、武汉、合肥四地出台了实施细则，加上杭州、重庆、天津，以及北上广深四大城市，目前共有十一个城市对网约车行业的监管提出草案。

从司机端来看，除了北京、上海、天津三地苛刻地要求本市户籍外，其他城市基本上表示“具有本市户籍或者取得本市居住证”即可，其中广州只要求有本地驾照。 在车辆限制中，所有城市均表示需要本地车牌，在车辆轴距和排放量上，部分城市降低了标准，例如成都并未对轴距做出要求，武汉只要求尾气排放符合环保标准。

滴滴出行资深副总裁陶然告诉21世纪经济报道记者，“在征求意见阶段，滴滴和政府一直都保持联系，包括提供数据等。细则的松紧要看是否符合当地的实际情况，例如成都、杭州的政策相对来说较为合理。”

在11月1日政策落地前，网约车的博弈还在继续。除了外在政策担忧，网约车平台将如何进行下一步创新也是自身需要思考的问题。

政策限制

两个月前，网约车的合法化令各平台欢欣鼓舞，而进入秋季，随着各地细则草案的发布，凉意习习。

各项政策的限制中，对于本地车牌，异议声较小，最聚焦的便是户籍问题。由于北京、上海特大城市的特殊性，政府考虑到人口数量管控、交通拥堵等问题，提出司机为本市户籍的要求。

中国社科院信息化研究中心秘书长姜奇平( 微博 )向21世纪经济报道记者表示，“实际效果是网约车持续萎缩，户籍等数量管控力度太大，对网约车发展不利。前段时间是 和出租车份子钱的矛盾，现在城市发展和互联网发展之间的矛盾，交通部的文件本身比较开明，把权力下放给地方，但是现在还没完全看清全貌，中小城市应该从实 际情况出发，不需要模仿特大城市的政策。”

从10月14日成都等城市公布的细则来看，在户籍方面都放开了限制，对车辆的要求也有所松动。姜奇平谈道，“实质是数量管控度的问题，没有摆到桌面上的是 管控的量是多少，执行后是否和当初预期符合。如果猛了就得及时调整，外籍人在出租车中占有很重要的地位，决策也得考虑实际情况。”

知名IT与知识产权律师赵占领向记者分析，限制司机户籍存在就业歧视问题、同时通过限制司机跨地域经营涉嫌违法设定行政许可，此外他还对监管理念提出异 议，“北京上海限制户籍，要人口控制治理拥堵。 但是获得户籍门槛已经很高，和教育、社保、养老、购房、买车都已经挂钩，所有问题的解决寄希望于网约车细则，恐怕是不能承受之重。”

对于网约车和出租车两大行业，多位业内人士赞同将两者分开管理，而不是将管理出租车的模式套用在网约车行业中，城市需要多样化的出行选择。

在上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈看来，“目前美国至少有23个州，把出租车和网约车分开管理，政策相对宽松，无非是让消费者更安全 ，出行更便利。实际上此前交通部把大的原则已经放开了，价格没有管控。但是具体落地的时候很多地方政府设置了隐形门槛 。”

除了户籍、车牌之外，细则在方方面面都做了规定，包括车辆的轴距、排量、装GPS等硬件设施，把数据信息接入当地监管平台。傅蔚冈强调，“没必要接入监管 平台，这对纳税人来说很不利。网约车一天的数据量就达60T之多，存储、管理需要花大量资金，一些区县甚至没有能力管理。”

网约车瓶颈？

在各地草案出台后，网约车市场的寡头滴滴出行率先表明自身观点。

根据滴滴出行此前公布的数据，兼职司机占司机总数的75%。在滴滴看来，兼职加专职是中国目前最有效的解决出行难问题的方式，因为中国的出行的潮汐效应明显，专业运力无法满足市场需求。而将闲置的车辆和时间共享，是典型的共享经济特征。

如今，随着O2O模式大潮退去，滴滴出行和Uber中国将合并，网约车的提价行为也颇受诟病。也有声音认为共享经济已成为“伪共享经济”。

不同于Uber的是，最初滴滴打下的是出租车市场，利用传统企业的资源进行商业化，打破原来的生态系统。在补贴大战之后，司机收入增长有限，结果叫车只是对乘客方便一些，供给需求很难紧密地联系起来，不免丧失司机用户。

但是多位业内人士表示，相对于“真伪”共享经济，更重要的是新的模式是否带来了便利，是否解决了城市运力问题。

一个城市到底需要多少车来供给给出行者，应该由市场来决定，而不是政府的计算来决定。共享经济正是在这种计划经济之外，调配和共享资源，来弥补本来缺口的 运力，符合真正的市场经济。出租车的本质弊端是一种上个时代的经济模式，一种计划式的配给给这个城市运力的经济方式，注定被一种市场自动调配运力的经济组 织形式所代替，滴滴、Uber扮演的就是这个角色。市场逐步代替计划、智能代替功能。出租车是一个城市的功能，网约车是这个城市的智能。

对于滴滴等网约车公司来说，目前正面临着自身的瓶颈，这个市场不足以支撑这么大体量的公司，需要有新的业务支柱，网约车需要发展增值业务，现在网约车公司的收入仍以20%的平台费为主。

“从互联网发展自身的利益出发，互联网自己也要反思，互联网发展从来没有怕过什么，有一定政策管制下不是不能发展，恰恰更要往创新突破发展。” 姜奇平认为，“人们对高品质、差异化发展有误解，好像就是提价，一种是高价出租车，一是低价出租车。应该是服务的多样化和高品质，在出行这一基础业务外， 派生出增值业务，互联网公司大多都是基本业务和增值业务分离。就滴滴而言，增值业务发展脚步太慢。”

在城市交通体系中，网约车也存在竞争压力，也会被新技术替代。如何构建新的出行生态，获得共赢也是网约车平台需要突破的壁垒。(编辑：张星)

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