专车出行B2C将会成主流 谁能笑到最后？

作为中国第一家登陆新三板的互联网出行公司，神州优车(神州专车母公司)申请挂牌新三板，一度引发热议。

神州专车的B2C模式是否有前途?和滴滴的C2C模式相比，谁更有竞争力?专车出行服务这一高端服务的最终生意形态又究竟会演变成什么样?

带着这些疑问，我们开始了关于本文的相关研究。我们的结论如下：

一，C2C的共享经济模式确实很强大，但在美国成功的C2C模式，在中国一定会成功吗?

二，出行服务是“互联网+服务”，这个市场未来可能没有绝对垄断者，后来者机会仍不小。

三，专车出行领域，B2C的服务质量更有保证，C2C平台上的大量司机本质上是专职司机，C2C平台拥有很强的B2C基因，B2C或成主流。

1、在美国成功的C2C模式，在中国一定会成功吗?

有一种观点认为，C2C模式将取得最终的胜利，这其中的一个核心点是C2C模式能够利用其他人的闲余劳动来提供服务。

这个说法的一个依据是：在典型的共享经济的案例里，C2C的出行服务提供者借由LBS被出行服务的需求方找到，然后借由这一平台实现约车服务，在移动互联时代，这一需求和供应成功匹配，同时实现了对服务提供者的分时复用，因而能够形成更好的服务模式。

但我们需要提醒您的是，这建立在欧美国情的基础之上，而中国市场是另外一种情况。

先来看供给端：

第一，美国车多，中国车少。Uber在美国的成功和美国充足的汽车保有量有密切关系。美国千人汽车保有量为798辆，在美国，61%的Uber司机有全职和兼职工作，属于“本身有车，兼职做专车业务”的状态;但是在中国和印度，潜在专车供应相对稀缺，中国汽车千人保有量为88辆，中国的很多专车司机都是“特地买车，全职做专车业务”。

第二，车在中国仍是财富的象征，美国有车一族的平均时间成本不高，而中国恰恰相反，有车一族的时间成本较高。通常来说，时间成本高的人不会拿出太多时间“共享”给其他用户。

基于上述两点可以发现，在中国市场，C2C平台遭遇了严重的供给瓶颈，为了提升供给，平台必须高额补贴司机。

再来看需求端：

在美国，出租车普遍定价较高，同样里程的价格是Uber出行单价的4倍以上，这也给了Uber这样的生意模式以可乘之机;然而在中国，出租车市场定价本身相对较低，C2C模式的共享出行之所以大行其道，一个很重要的原因是平台采取更低的定价策略，看看快车的价格你就知道。

正因为两个市场的特殊性，中国的C2C平台必须在供给和需求两端同时补贴，所以我们看到Uber在美国赚很多钱，但在中国至今仍未盈利。

但未来一旦补贴完全取消，供需关系会如何变化，仍存在一定变数。至少从理论上来说，供需不平衡，也就无法实现对他人闲余时间的分时复用，也就谈不上所谓的共享经济的海量供应。

所以，在供给端突破供给瓶颈对C2C平台至关重要。除了大量补贴，C2C平台正在用另外两个办法提升供给，一是降低准入门槛，7-8万的车也可以放开进入专车行列，这么做的后果是客户满意度下降;二是统一采购车辆，你没看错，这其实有点转向B2C模式的意思。

至于如何提升需求，当然是提供更好的服务，这一点显然是B2C模式提供的服务更为靠谱。

2、除了“互联网，还有“服务”!后来者机会不小

互联网经济里存在“赢家通吃”现象，其核心在于当规模效应达到一定程度时，边际成本会足够低。

但网约车服务不是传统的互联网服务，边际成本并不会随规模提升大幅降低。网约车服务本质上是“互联网+服务”，“互联网”平台这块或许会有一定边际成本伴随规模增长的递减效应;但“服务”并非如此，不会因为所谓互联网效应的存在，车的损耗就会减少，跑同样的路程油耗会减少，而服务是网约车服务成本绝对的大头。

既然不存在边际成本随规模增长的递减效应，自然就没有赢家通吃，也不会有哪家公司会像微信垄断社交网络那样垄断网约车服务市场。

同样因为服务在“互联网+服务”中的重要性，只要一家公司能够在市场中提供异质化的服务，那他就有生存的空间。关于这一点，如果你打过车就明白其中的道理。

关于服务的另外一件事是服务半径。国贸CBD的滴滴车辆再多，也无法满足望京打车人的需求，这意味着，只要你没有在每个地方都建立绝对优势，其他人就有机会。实际上，即便一家公司在特定地区建立绝对优势，但只要竞争对手车辆达到一定密度，对顾客来说足够方便，或提供异质化服务，这种优势也会大打折扣。

所以你看到，即便在Uber已经非常强大的美国市场，一家名为Lyft的公司却活得越来越好。这也是为什么截至今日，互联网出行市场竞争仍未结束的根本原因。

滴滴肯定最懂这个道理，所以即便uber在美国市场已经如此强大，滴滴仍然以40亿美元的估值投了Lyft5亿美元。

后来者仍有机会，不仅美国市场是这样，中国市场也是。

3、专车出行B2C未来将会成为主流，谁能笑到最后?

京东刚刚开始自建物流的时候，当当网掌门人李国庆的态度是不解和嘲笑。明明轻资产就能做起来，为什么还要干物流这种笨重的工作?后来发生了什么我们都看到了。

我们之前已经说“互联网+服务”的核心是服务。你为什么去美团点外卖?因为商家更靠谱、美团小哥送餐快。这就是线下运营的功力。

未来互联网出行市场的竞争，一定是多层次的，谁便宜、谁接车快、谁的车好、谁的服务好、谁安全都将是竞争的重要筹码。除了线上流量的竞争，线下运营将越来越重要。

神州专车线下整合36000名司机，和29000辆长短租车辆，这不是轻资产的互联网公司一朝一夕能够学来的。神州优车董事长陆正耀说：“我还是喜欢重资产一点的东西。”

为什么陆正耀更喜欢重资产?因为只有这样，服务才会足够优质。标准化的车辆配置，标准化的服务体系，乘客对出行体验有明确的预期，C2C可能永远都无法实现。

其实，其他公司也已经意识到好的服务才是核心，所以互联网出行平台都在帮助司机买车;所以你看到活跃在各大C2C出行平台的司机，很多都是专职司机。

这个市场可能已经不存在纯粹的C2C。除了上面的理由，另一个不容忽视的背景是传闻中的网约车新政，一旦这一新政成行，C2C平台中的大量司机可能会放弃，届时各大平台都会力推专职司机。实际上，各家平台都已所有准备，媒体报道称滴滴将在北京、广州、深圳等地招募10万名司机。在此背景下，B2C未来可能成为市场主流。

只是，在B2C模式的未来的竞争中，谁将获得最终胜利?

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