谷歌、百度等大公司对无人车的神秘布局，都在这里了

近年来人工智能快速发展，并在汽车行业中得到广泛运用，原本只存在于人们构想中的无人车不仅变为现实，而且将逐步上路实现商业化。

目前来说，行业里仍有几个最值得关注的问题：无人车真的可以实现“无人”吗？乘坐无人车安全吗？无人车何时可以实现量产？

在我们关于无人车的上一篇报道：进击的无人车，17家公司与数亿融资（中，我们为大家介绍了无人车行业的现状，当前除了部分初创公司外，还有很多大公司也在发力无人车行业，无人车领域俨然已经成为了兵家必争之地。

那么，有钱、有人还有资源的大公司，面对这些问题都是如何解决的？各个大公司在无人车方面又是如何布局的？对此，腾讯创业为你进行了梳理。

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无人车大公司如何布局？

谷歌母公司Alphabet 2016年宣布谷歌无人驾驶项目将作为公司内部一个名为“Waymo”的独立个体存在。此前，该项目隶属于谷歌旗下秘密研究部门Google X实验室。

Waymo将在谷歌无人车项目此前所做努力的基础上继续发展，它的任务是确保提供的无人驾驶系统在日常生活中使用，让越来越多的民众用上谷歌的技术。

在无人车领域的战略布局方面，谷歌Waymo从去年开始逐步与美国汽车行业其他公司合作，逐步扩大应用场景。Waymo与汽车租赁公司、汽车经销商进行了合作，想提供无人驾驶汽车租赁服务以及为无人驾驶汽车提供维护和支持服务。

此外，Waymo在逐步加强与英特尔的合作，想要提高无人车的计算能力。Waymo将采用因特尔提供的处理器和系统芯片，帮助无人车实时处理信息，提高处理速度和精度。

和谷歌一样，Mobileye也很注重芯片的开发，发布了全新的整合芯片架构，基于此，客户能够把自己的软件嵌入到芯片上，自主调整无人驾驶方案。

Mobileye希望让无人车真正实现全自动，驾驶员什么都不需要做，并且能够运用来自云端的数据和公司、家人联系。

“谷歌没有自己造电动车，Uber也没有自己造车。自动驾驶是一个技术平台，不一定本身要自己做车。车本身非常复杂，做车需要自己的生产线，这个技术和投入都太大了。”前百度自动驾驶事业部首席科学家韩旭表示，百度也不会自己做车，更不会去研发电动车，而会提供技术解决方案，与传统汽车厂商进行战略合作。

李彦宏曾透露，和金龙客车合作的百度无人车在今年7、8月就可以实现量产了。这种小型巴士，它没有驾驶位也没有方向盘，是真正的无人驾驶状态。

北京和上海都已经颁布了相应的法律法规，允许无人车在公开道路上进行测试。3月22日，百度获得北京市颁发的首批自动驾驶路测牌照。

有别于大部分公司的战略，景驰科技打算直接做L4级（无人驾驶汽车技术分几级，L1、L2、L3为辅助驾驶，L4、L5为全无人驾驶。）。景驰科技创始人兼CEO王劲表示若按预期量产无人驾驶汽车，这不仅意味着在技术上达标，还意味着商业模式的成熟。

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各大公司主要侧重技术

在上一篇报道中为大家介绍了无人车上路所需技术，其中环境感知技术、车辆定位技术是无人车上路的前提，相当于汽车的“眼睛”。

车辆控制技术相当于无人车的“大脑”，会根据路况自动规划行驶路线，自动控制车辆的驱动速度、转向和制动，让车辆安全行驶。

那么注重环境感知技术、车辆定位技术的公司，是如何让无人车感知周围环境、确定方位的呢？

一方面是基于高清地图数据，另一方面是基于摄像头或雷达，即车辆自己收集数据。

百度和谷歌的无人车不仅配备有高分辨率激光雷达及摄像头，而且还有高清地图。高分辨率的地图能协助汽车监控环境，而这通常是摄像头和雷达无法做到的。

这两家公司正好是搜索引擎与地图领域的互联网巨头，因而在这方面他们有着巨大优势。

与之相同，Uber无人车在车顶装有多个摄像头，此还配备了自主研发的三维地图来引导方向，通过建筑物和环境来定位。

虽然Mobileye公司没有像百度和谷歌一样拥有完备的高清地图数据，但是因为配备着Mobileye摄像头的车辆遍布全世界，所以他们可以自主收集数据。2018年Mobileye将有200万辆车在北美洲、欧洲和日本收集数据。

汽车巨头福特想要通过雷达为无人车搜集道路信息，所以投资了激光雷达厂商Velodyne。福特在研发的过程中发现，虽然当前大量的无人车已安装了摄像头和雷达阵列，但大多数设备都主要用于非核心的辅助功能检测。

如果这些组件出现问题，就必须依靠人类驾驶员协助驾驶。但是如果人类驾驶员也出现问题该怎么保证行车安全？

为了消除这一安全隐患，福特最近申请了一项新专利——用无人机充当无人驾驶汽车传感器。

根据最新的专利显示，福特想要开发一种新类型的车载传感器，通过无人机来解决这个问题，一旦汽车的传感器出现问题，无人机的套件可以作为代替组件使用。

但是目前这套系统还仅仅只是专利阶段，可能还需要漫长的时间去推动技术的普及。

（PlusAI无人驾驶测试车亮相CES图片来源：快科技网）

在车辆控制技术方面，来自硅谷的创新公司PlusAI研发的无人车表现出色。

在美国CES盛会上，尽管天降大雨，PlusAI研发的无人车在雨中高速公路上以每小时达95公里以上的速度平稳行驶，充分展示了其基于AI的深度学习解决方案的先进可靠性，更在弯道、上下坡、拥堵路段等不同场景行驶流畅。

PlusAI的技术人员表示，当前测试车已经具备L3级别自动驾驶能力，公司正在实现包括地图绘制、基于深度学习的感知、路径规划和控制等技术在内的L4级别全自动无人驾驶。

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无人车面临三大关键问题

目前来说，无人车行业里仍有几个最值得关注的问题：

关键问题一：无人车真的可以实现“无人”吗？

无人驾驶汽车技术分几级，L1、L2、L3为辅助驾驶，L4、L5为全无人驾驶。当前很多公司还处于前三阶段，要想实现L4全无人驾驶，还需要攻克很多技术难题。

跑在行业前沿的谷歌无人车，在测试中达到了L4级别的自动驾驶标准，可以持续自主行驶5000英里左右。此外，去年百度无人车在北京五环进行了测试，无人车在无人操纵的情况下，可以在车流中行驶平稳。

可见无人车公司在着力打造L4全无人驾驶汽车，李彦宏曾透露，和金龙客车合作的百度无人车在今年7、8月就可以实现量产了。这种小型巴士，它没有驾驶位也没有方向盘，是真正的无人驾驶状态。

关键问题二：乘坐无人车安全吗？

无人车一定程度上会革新现代交通模式，解决交通道路安全问题。但是，近日Uber公司在美国亚利桑那州坦佩市进行自动驾驶道路测试时，撞死了一名中年女子，这起事故让人不禁质疑“无人车真的安全吗？”

关于无人车驾驶安全方面，百度自动驾驶事业部总经理王劲曾表示，人工智能用大量的数据来拟合成人类的驾驶能力，这个系统会比人类所有驾驶员甚至赛车手的水平都更高，能保障驾驶的安全性。

去年7月，李彦宏亲自乘坐百度无人车在北京五环进行测试，无人车在车流中行驶平稳，虽然主驾驶位配有司机，但是司机并未触碰方向盘。

谷歌无人车Waymo能够预测车辆行驶会遇到的情景，而且可以根据车辆行驶的实时路况不断调整分析模型。

同时无人车配备有紧急系统，倘若发生事故，Waymo会自动发送事故地点给急救人团、执法人员等，从而最大程度保障人员安全。

在避免汽车发生碰撞事故方面，Mobileye的芯片和算法被用于汽车上的“先进辅助驾驶系统”（ADAS），这可以在很大程度上避免和行人、车辆等发生碰撞。

除了现有的算法和芯片之外，Mobileye为了提高行车安全性也在规划开发新产品。比如该公司已经开发了名为“道路体验管理系统”的数字地图技术，可以生成高清地图，提高行车安全性。

（NAVYA ARMA雨中测试行驶 图片来自网络）

前面介绍的几家无人车公司主要是在城市道路完成测试，应用场景也主要是城市交通。

不同的是，日本SB Drive公司正在推动偏乡城镇无人自驾巴士的发展，并在去年完成测试。在公园实测期间，无人车NAVYA ARMA感知到障碍物会自动停车防止撞击，但是尚未在公开道路上实测。

由此可见，目前无人车大公司都在着力提升技术，以提高无人车安全性能，且谷歌百度等公司无人车上路实测表现良好。

但是Uber无人车的事故表明，无人车上路还是有一定风险，需要面临很多封闭道路或者实验室理想环境不同的新情况。

从这个角度来说，自动驾驶这个行业还尚未成熟，各大公司应该保持谨慎，逐步提高安全系数。

关键问题三：无人车何时可以实现量产？

一旦决定量产，这不仅意味着在技术上达标，无人车要能面对真实开放道路，还意味着商业模式的成熟。

北京和上海都已经颁布了相应的法律法规，允许无人车在公开道路上进行测试。李彦宏曾透露，目前，百度无人车和金龙客车合作的百度无人车在今年7、8月就可以实现量产了。

谷歌无人车Waymo近日正式拿到了美国首个商业自动驾驶打车服务执照，将在今年商业化其无人驾驶出租车业务。

除了行业领头羊百度和谷歌以外，SB Drive目标2019年前在工厂厂区、实验设施等区域实现商用营运，未来可望持续扩大服务范围；根据福特之前的计划，福特预计2021年开始量产没有设置方向盘的纯无人驾驶汽车，用于无人驾驶的出租车服务。

有别于大部分公司的战略，景驰科技打算直接做L4级。（无人驾驶汽车技术分几级，L1、L2、L3为辅助驾驶，L4、L5为全无人驾驶。）景驰科技预计2020年6月研发的无人驾驶汽车将大规模量产。

无人车的发展可以用“未来已来”四字来概括，当前各大无人车公司都在加快技术研发和战略布局，力图实现无人车量产。

无人车行业发展的过程中，会有新势力涌入，可能也会有老巨头倒下。只有定位清晰、技术先进、策略得当的公司才能脱颖而出。

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