没了风口的“猪”，互联网巴士是地上的生意

“小猪巴士啊，大家常说风口上的猪都能飞起来...猪比较亲切嘛。”

李俊语速很快，老家武汉的他说起普通话来带有深圳特色的南方口音。12年的互联网从业经验中，小猪巴士是他的第四次创业项目。

从履历上来看，李俊前三次的创业风格都比较相近，都是科技和极客。从专注于手机游戏研发及发行的泡椒网，到创新工场与人合伙创业的点心OS，再到智能设备领域的原点手机，亦或是就职腾讯做QQ浏览器和开发360手机助手期间，能在他身上看到的满满都是科技范；而第四次创业选择的公共交通出行则看起来透着一股“淳朴气息”。

“我始终看好的有两个领域，一是解决人与信息连接效率的通信领域，二是解决人与物理之间连接效率的出行领域。”在李俊看来，互联网中各个领域的逻辑其实都是相通的，只要解决的是连接效率的问题，那么这个赛道就足够宽且足够长。

“定制巴士”

2012年，共享经济的概念席卷了中国出行领域，并在未来的几年内成为最大的风口。时至今日，“滴滴模式”依然是互联网人的必备谈资。李俊提到，公共交通作为基础设置，随着专车模式的出现受到很大冲击，尤其是在当下专车行业价格提升的情况下，出行市场在高端和低端之间的空白区域愈发明显，用户对于价格的敏感性和对服务品质的需求催生了定制巴士这个细分领域。

说到这李俊举了个例子，假如一个月薪两万元的白领，税后实际到手大概一万六千元左右，这时他对生活品质的要求就难以用挤地铁公交来满足，而打车的话一个月在交通方面支出差不多两千元，这已经超过收入的10%，对他而言也会难以负担，定制巴士切的就是打车和挤地铁公交这部分中间需求。

谈到市场和需求，李俊用了一组数字来描述：

中国中产阶级人口数量：有说2.04亿的，有说1.09亿的，马云说不会少于3亿 ；

中国消费升级带来的产值占总GDP比重：58.64%；

日均出行人次：北京3099万，上海4500万，深圳1972万；

北上广深公共出行行业日流水：专车超9300万元，公共出行约1.27亿元。

“钱”

定制巴士是一个重运营市场，类似小猪巴士等企业都是通过租赁以及深度绑定等形式获得车辆，加之毛利较低、市场竞争激烈，其盈利问题一直没有很好的解决方案。谈及此事，李俊坦率地承认目前确实在亏损状态，但可以明确的一点是，随着规模化经营带来的边际效益提升，盈利是可预见的，而目前的亏损是有节制的。况且，小猪巴士7.60元的乘车均价并没有陷入烧钱大战的旋涡。

然而烧钱的确是常态，滴滴巴士在进军市场时曾推出“一分钱坐巴士”、“一元钱坐巴士”等补贴政策，对司机端的补贴也达到了1200-1300元每月，再加上大手笔的车辆投放，结合滴滴平台的导流和品牌效应，使得李俊和团队成员一度陷入了恐慌和焦虑中。

“真的感觉是完啦，这个事情没法做了，我们很快就会被打死”。

而这种恐慌并没有持续很久，在李俊发现用户并没有大批流失的时候，他感到简直不可思议。

“用户往往也会担心，怕班车不准时怕司机线路不熟，怕开的好好的线路第二天突然没了，因此迁移成本蛮高的，用户也愿意花钱换取更好的稳定性和服务。”

“钱+”

“服务”在我们的谈话中被李俊反复提起，区别于传统公交车在便捷性和服务方面的不佳体验，基于互联网平台和移动思维的定制巴士更加侧重于个性化服务。以通勤车为例，除“一人一座”、“快速直达”等基本特性，定制线路则是最受用户关注的另一个方面。“其实线路是个很玄的东西”当问到小猪巴士的线路数量时李俊说到，“根据计算方式的不同，一条线路乘以三倍甚至乘以十倍都是有可能的”。

小猪巴士目前已经拥有超过2000条自营线路，李俊告诉亿欧，他们的线路条数都按照最少的方式来计算，而这其中由小猪巴士自身规划的线路，他认为占比应降至10%以下才是合理的。当然，要实现这一目标还需要假以时日。当下小猪巴士覆盖的17座城市中9座为自营，已经开展的业务包括通勤、接驳、旅游、城际线，包车、企业班车六大类。

李俊一再强调体验的重要性，“滴滴之所以没做起来是由于采用标准化打法，想依靠价格来快速打开市场，而互联网大巴的用户除价格敏感外，体验和相对个性化服务才是关注点。”

新能源则是小猪巴士的另一个发力点，用李俊的话说，做新能源巴士就像是“瞌睡遇到了枕头”。从2015年下半年开始，新能源的热度攀升，逐渐成为行业性趋势。然而作为新能源汽车本身，在实际运营中却面临着基础设施跟不上，应用范围有限等诸多问题，成了出行的“鸡肋”。互联网巴士平台的出现则在通勤等同城短途业务给了新能源巴士更多想象空间，政策的利好又回馈给平台，二者一拍即合。

“人、事、资源”

在李俊眼里，创业无非就是三个词：人，事，资源。对于小猪巴士这样的项目而言，这三个要素体现得则更加明显。

首先是人，我们经常听到创业者讨论“好创业伙伴”的重要性，对李俊而言，创业伙伴分为三个维度：第一是牛人，第二是能力互补的牛人，第三则是能力互补，价值观又统一的牛人，三个维度缺一不可。在小猪巴士的创始团队中我们看到的不仅是合伙人分管不同职能，还有同学和好友之间的密切联系，此前在“人”的层面吃过亏的李俊显然更加谨慎。

其次是事，对于万亿的出行市场而言，即使小猪巴士切的只是占比稍小的集中化出行部分，如果能踏踏实实把这块蛋糕吃到嘴里，其体量依然十分可观。

第三是资源，对于偏向重运营的互联网巴士而言，最重要的资源之一无外乎车。李俊提供了这样一份数据：目前我国巴士车辆的闲置率可达到30%-35%，而这一数字在新能源巴士的身上高达70%以上。如果能够把这部分资源盘活，集中化出行的运载效率将大幅提升，毕竟从运载效率来说，一辆巴士可以和40辆小车放在一起对比。

“风险&可能”

“小目标啊，先立一个小目标，我们要活下来……这个目标有点太小了吧……”

重运营带来了扩张速度有限的问题，面对司机、车辆、用户获取、线下运营等痛点，小猪巴士则通过运营加盟制以及运输公司深度战略绑定来解决，据了解，这也是多数玩家的打法。李俊表示，互联网巴士在中国没有太多的参照性，前无古人，但一定后有来者。

同质化的风险在定制巴士领域也尤为明显，无论是业务范围、商业模式、盈利模式，甚至于车辆外观和品牌名称都相似的一塌糊涂（这也是小猪巴士起名之所以没有用叠声词的部分原因）。察觉到我们对这个“一锅粥”似的市场的担忧和质疑，李俊说，专车市场最开始的时候不也这样嘛，粗放式竞争，但是，这种局面大概会在今年内结束，现在大家已经慢慢朝着精细化过渡了。

对于互联网巴士的想象空间，李俊更愿意形容其为“一块大插板”。其一在于巴士覆盖面的广博性，其二在于相似地理属性带来流量的精准性。基于以上两点，流量的价值成为平台的掘金点。

小猪巴士的“巴主”制度可以很好的呈现出这种商业变现模式的可能性，巴主可以理解为平台超级粉丝，日常监督运营之外，巴主在乘车人社群中起到重要的维系作用，也是小猪巴士一手资料的重要来源。通过社群，用户在相似地理属性的基础上常常会有自发的活跃交流，进而许多本地生活的商业化可能性便随之而来。

“互联网化的环境下信息不对称的时代已经过去了，资源也进入了开放阶段，并没有所谓大的壁垒和压倒性竞争力，各家最大的不同在于团队，在于思维，在于经验和运营策略上的差异。如果要说小猪巴士的优势，大概也就这几点吧。”

“李俊”

微信头像上的那个李俊还是中长发，脸被阳光照的发白，表情却透着一股“野”劲，对于以前玩摇滚的事情，他并不想拿来作为对外形象的噱头。然而，在和我们的摄像老师无意间提及关于音频处理手法时，我们依旧能感受到这个人对音乐领域持续着的关注和热爱。

我们有幸能够看到李俊玩音乐时期的几张“私照”，蓄着及肩发的他抱着吉他，不得不说，这的确很“摇滚青年”。提及选择创业的缘由时，他形容当下为“用创业的方式玩摇滚”。

“其实创业者或多或少都有一些贪心的，而想要的多相应就要付出更多。我也在公司体系内做过，终归还是少了些自由。从360出来之后也休息过一段时间，最后还是选择自己创业，大概还是有些野心，还是有些不甘心。”

尽管每天事务缠身，李俊十分清楚自己想要的“自由”依然还在创业这条路上。采访结束后，他还要赶着去见其他几个人，“创业确实很苦，但你想要什么相应就得付出什么，终究我是个闲不住的人。”（文/孙园）

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