打车软件新战局：从出租车到出行生态

　　文/谢璞

　　种种迹象表明，打车、租车软件的竞赛已经到了一个新的阶段。

　　我将这一市场分为三个阶段：第一阶段是打车或租车单一服务切入，这一阶段核心是融资、快速做到too big to fall，以阿里入股快的打车，腾讯投资滴滴结束，群雄逐鹿到寡头抢跑；第二个阶段是，从单一出行服务提供到系统服务，标志性事件是，快的打车推出“一号专车”，原本泾渭分明的租车边界模糊；第三个阶段则是，定位出行方案提供商，对接各类应用场景与流量入口，是生态竞争。

　　第三阶段的表现，其实很多。譬如，近一个月以来，快的打车动作频频。先是与国内最大的火车预订APP高铁管家达成合作；然后与小米合作，接入其旗下智能按键“米键”，用户已经可以通过米键在手机中实现一键叫车功能；近日又正式接入国航，与国航旗下APP国航无线提供租车叫车服务。

　　快的打车与国航的合作，首次将服务衍生到航空领域，这也是继支付宝、高德地图、百度地图、携程等生活服务类应用之后，快的打车在入口端的又一次拓展。快的打车与上游入口端的合作，如同布着一张密不透风的网，当然，类似的布局也有电商、团购等平台。

　　平台型定位的公司，都是B2B2C，最为关键便是“商家”，如淘宝卖家、天猫卖家之于淘宝、天猫，也如出租车司机、租车公司之于快的打车、滴滴打车。

　　快的打车，在先于滴滴推出商务租车服务的“一号专车”后，与各大平台的合作对接，也领先于滴滴专车——这叫“穷人孩子早当家”。不可否认，腾讯以超级APP微信的资源作为条件，入股滴滴后，给了滴滴很多优势，譬如朋友圈狂轰滥炸的“红包”，但有时候优势资源也会带来经营者的懈怠，这会让滴滴认为凭借微信入口与朋友圈营销特权便能兵不血刃获得优势。

　　企业经营是“生于忧患，死于安乐”。在滴滴依旧死守微信，继续推着红包盘踞微信朋友圈的时候，快的已经布下一张大网，与支付宝、高德地图、百度地图、携程、国航APP等等相继合作，覆盖各类出行应用场景。

　　现在快的和滴滴两家分别占据各自的城池，快的占据东北、长三角、华南和西北等重地，而滴滴目前的主要优势仍在北京。算下来，快的已经拿下全国近六成市场，同时也从最初的打车软件，成为了国内最大的城市出行平台。

　　快的领先滴滴的感慨是：上帝关闭一道门的时候，也会为你打开另一道窗。当然，快的加速与上游入口APP合作，覆盖各类应用场景的动机，不止源于对弈滴滴的竞争压力，也有对电商移动化特点的适应。

　　人人都在谈移动电商，移动场景下，用户的购物途径或使用路径有哪些变化呢？现在移动的特点变得越来越清晰了，从PC到移动互联网用户几个显著特点是：1、入口第一VS习惯至上；2、路径依赖VS场景优先。

　　具体而言，PC时代更讲究“入口”，有“路径依赖”，如百度、淘宝、导航等，并由此发展来的联盟、跳转、链接方式；但移动是去中心化与碎片化的特点，战场更在用户脑中，打车软件也好，电商也好，都需要品牌唤醒，使之成为习惯，并且要覆盖更多的应用场景。

　　一句话，移动环境下，信息孤岛，没有了PC时代的链接与跳转机制，对于快的或滴滴这样的打车软件来说，需要的是长线竞赛，植入用户脑海，并且覆盖更多的应用场景与APP。

　　回看PC时代种种案例，譬如淘宝、天猫这类B2B2C平台的成功，其实也可以映射当下的打车软件。淘宝的成功，一句话，叫“全网营销，淘宝成交”。快的与支付宝也好，高铁管家、国航APP以及百度地图的合作，最终目的只有一个，叫“全网覆盖，快的出行”。

　　快的也好，滴滴也好，与其将之称之为“打车软件”，倒不如称之为“出行方案提供商”。或许在未来，服务将会越发集成，打车软件与航旅、支付等APP之间的竞和也将愈演愈烈。

　　从目前的格局，快的与滴滴的发展势态来看，滴滴还是“打车软件”，快的已经在构建“城市出行生态”。

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