中国共享经济2018：市场规模多出一个阿里巴巴

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文/陈匿

距公布计划，也许还有不到10天，网约车地方政策将陆续浮出水面。从8月份兰州首吃螃蟹到今天，全国大中城市已经陆陆续续拿出了自己的网约车细则。本月8日，北上广深四个一线城市的交通主管部门同时拿出了难称合情、亦难言合理的“家规”，引起了舆论的极大反弹。这不是共享出行平台与主管部门的头一次交锋，也不会是最后一次。

共享经济在政策层面遭遇的挫折和其热闹的市场欢迎度形成了一定的反差。就在前天，全球顶级的战略管理咨询公司罗兰贝格公开发布《2018年中国汽车共享出行市场分析预测报告》，该报告则从多个维度给处于共享经济变革领先地位的中国市场一针强心剂。整体来讲就是“道路是曲折的，但前途是光明的”，诚如斯言。

经调研，罗兰贝格统计了全球共享经济主要涉及的九大领域中领军企业的营业收入和市场份额。据测算，2015年全球共享经济规模已经达到了1869亿美元。目前共享经济不仅为创业者寻找到更多新的切入点，也促进了传统经济的变革，培育出一大批新兴经济的生力军。Uber、Airbnb、滴滴出行等公司已分别完成了不同轮次的融资，估值达上百亿美元。在国内，滴滴出行则是共享经济领域的翘楚，正在扩展更大的市场寻求更大的突破。

根据共识，整个共享经济市场的无外乎“自由人的自由联合”和“自由设备的自由联合”。“社会闲置资源”核心可能是时间，即“能提供专业服务者的自由支配时间”和“专业服务器材的自由支配时间”。前者如具备事实雇佣关系的网约车平台们，后者如房屋、车辆、健身器材出租。这些闲置资源的有效利用将是未来一段时间内创业者们的机会。

大约半月前，我的一个在重庆有专职工作的朋友突然告诉我，自己要辞职去开滴滴，我才突然意识到共享经济模式的席卷能力。正如罗兰贝格的“报告”指出的，这样的情景在三四线城市尤其普遍。通过参与汽车共享获益的低收入人群在走出困境后往往更乐意推荐和鼓励身边的亲友参加培训，参与汽车共享这一新的就业/创业形式，共同获益。

单独就出行一项来说，在罗兰贝格的“报告”中，中国汽车共享出行市场中用户的需求远大于市场的实际供给，市场发展潜力远大。共享出行的用户增长和市场规模远远未触碰到天花板。几个关键的增量指标如下：

· 2300亿美元：中国目前已经形成625亿美元的共享经济市场，并保持54%的高速增长，到2018年有望达到2300亿美元，在全球共享经济中的占比由33%提升至44%，成为领军力量。

· 1.8万亿元：汽车共享出行在中国拥有广阔的发展前景，其直接需求将由2015年的816万次/天快速增长至2018年的3700万次/天，对应市场容量有望由660亿元/年增长至3800亿元/年，而潜在需求带来的潜在市场容量更有望达到1.8万亿元。汽车共享出行将成为生机无限的蓝海。

· 550万就业岗位：短短三年，仅汽车共享出行已迅速发展到年订单量17.7亿单、创造550万就业岗位、吸引投资234亿美元，中国约2.5亿用户每周至少使用1次共享出行软件。

在过去的五年间，共享经济的代表——共享出行在中国境内则一直是忽冷忽热的态势。从国家层面给予合法地位到地方施政细则的优柔寡断，舆论风向几经摇摆。不过就像谁也没否认过共享经济的核心是将“社会闲置资源”进行“提升利用效率”一样，也几乎没有人否认滴滴出行们在做一件充满机遇和挑战，但是确实给转型的中国经济带来福祉的事情。

以往出行是一个需求，但现在这个需求可以被描述为“舒适而又有性价比的消费升级”，共享经济因其重视服务的核心本质，顺应了新一轮消费升级的大势。研究结果表明，人均GDP超过5000美元之后，人们的消费需求与理念也随之升级，基本物质需求的增速逐步放缓，而以服务为核心的升级需求将进入发展的黄金时期。

以美国为例，随着人均收入的增加，美国的服务类支出占比持续上升，至2015年服务类支出占比升至总支出的75%，对更高层次的消费需求逐渐释放。面对新一轮的消费升级，一成不变甚至在不断退步的出租车服务已经捉襟见肘，在人类对未来的想象中，出租车的标准化将通过“机器人自动驾驶”来实现，就像施瓦辛格的电影“全面回忆”中演的那样，充其量再给这套标准化服务添置人工智能。而在现阶段，多样化的、个性化的、便宜又舒适的汽车共享出行则恰好满足了城市居民的升级需求。

根据罗兰贝格的“报告”，超过94.2%的居民表示汽车共享出行为其提升了出行幸福感，其中37%的居民表示汽车共享出行使其出行更加舒适、57%的居民表示出行更加快捷、82%的居民表示出行更加方便、45%的居民表示出行更加高效、12%的居民表示出行更加安全。以上调研结果反映出汽车共享出行对居民生活质量、出行体验带来的积极影响，是民生所系、民心所向。

任何模式和机制的成长都有其内在的成因，如19世纪茶叶和丝绸在英伦的旺盛供应，如非典期间全国食用盐的囤积。共享出行之所以能踏着互联网创新的东风以新生的姿态和拥有百年历史的出租车模式分庭抗礼，更是有显而易见的成因。罗兰贝格的“报告”里用中国公共道路交通的现状向我们呈现人民为何选择用脚投票：

· 轨道交通，目前我国人均城市轨道交通里程数、每平方公里城市轨道交通站点数均明显低于发达国家重点城市。2014年美国每百万人轨道交通里程数为4.4公里，日本每百万人轨道交通里程数为6.2公里，而我国仅为2.5公里。

· 地面交通，我国城市人口密集，道路资源极为有限，单纯依靠增加汽车保有量的方式提高运力难以为继。以一线城市为例，北京的车均道路面积仅为31平方米，低于纽约、东京等国际主要城市。可以预见，城市公共交通的运力缺口也将持续扩大。

· 罗兰贝格同时认为，作为地面公共交通重要的补充，出租车目前整体运力却不足，且运力增长空间也受限于城市道路资源的短缺——以北京上海为例，北京2004年-2014年人口增长了659万，出租车保有量增加了约1.2万辆，从5.55万辆增加到6.75万辆；上海2004年-2014年人口增长了590万人，但出租车保有量仅增加了2000多辆，从4.87万辆增加到5.07万辆。

显而易见，当未来城市出行供给不能依赖汽车保有量的粗放增长，而出租车和公共交通的运力提升亦遭遇瓶颈时，汽车共享出行正是在城市道路资源紧缺、公共交通和出租车发展受限的情况下，一个短期内就可见的解决方案。至少目前已经让中国的出行状况，产生了良性的变化。

在公共道路资源增长的情况下，除非有人专门为了开滴滴专车而置办新车，共享车辆与在管控之下的出租车辆争夺道路资源可能无从谈起的。如果需要通过排量、牌照甚至是户籍来进行限制在路车辆管控，那城市岂不是要针对各类车辆分别进行立法限行？

权力本身在做博弈和平衡的另一个原因是出租车行业变革的窘境，“周虽旧邦，其命维新”。2011年之前，中国出租车市场混沌未分，彼时的出租车行业还是一个暴利行业。而裹挟着新技术与新理念的互联网升级终于在该年蔓延到了出行领域。

时至今日，主要矛盾已经凸现为地方利益保护团体和先进生产力之间的矛盾，出租车行业从来都不是关乎经济命脉的行业。在其它行业开放包容的寻求升级机会的时候，出租车领域的保守很不可思议。在长达五年的混战、争论和交锋后，“共享出行”的模式受到认同和官方加持，也与旧有势力出现了空前激烈的交锋。

可以预见的是，不管已经出台的“网约车细则”是如何通过排量、牌照、驾证年限、车身甚至是驾驶员户籍来做限制，不管这背后的考量是交通、路况资源还是巨型城市人口限制，甚至在更多人看来，地方实施细则“有违上位法立法精神”，过多的管制势必被新一轮的争论和技术的升级所冲破。

2016年互联网的持续创新注定将要在中国经济的L型常态增长背景下写就浓墨的一笔，政策层面对网约车合法地位的承认体现了权力包容的一部分，共享出行领域整体趋好，激烈的补贴和灰色地带的竞争将成为过去。一个非常明显的判断是，共享经济的规模的占比越来越高，模式创新本身带来的转型利好势必影响决策判断。

法规的不成熟，不应该也不能阻止技术平台的进步趋势，但却有可能延缓这个过程，甚至使相关行业的公司付出惨重的代价。在这种意义下，现今国内的共享约车平台走的每一步路都具备时代意义，“筚路蓝缕，以启山林”。

如果监管部门不能理解或者心生郁闷的话，不妨学习学习金融机构12年间和支付宝所做的博弈，作为行业开拓者，支付宝几乎实践了金融领域的所有创新，而这一切离不开金融监管机构的包容与进取。阻碍皆源自恐惧。

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