特斯拉和谷歌的“无人驾驶”之路，谁开得更好？

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特斯拉选择把它的自动驾驶技术发放给其用户。来源：John G. Mabanglo /欧洲新闻图片社

　　 原标题丨特斯拉和谷歌都在朝着自动汽车狂开。谁的路线更好？

　　 文丨洛杉矶时报 Tracey Lien

　　 译丨胡然

【洛杉矶时报讯】自动驾驶汽车会让道路更加安全，谷歌和特斯拉对此意见一致，并都争先恐后地朝着无人驾驶的未来奔去。但当谷歌在几年前开始测试自己的自动驾驶汽车的原型车时，它发现了一些会让它走上和特斯拉完全不同的道路的东西。

测试员们一坐上经过改装的雷克萨斯SUV后，就开始翻包包、玩手机，让双手彻底脱离方向盘――与此同时车子还以60英里的时速飞驰着。

　　“约5分钟后，所有人都判定这车运行得不错，然后他们就完全放心让它来控制了，”谷歌无人驾驶汽车项目主管克里斯·厄姆森去年曾说。 “人们一度开始在车里胡闹起来。”

　　虽然谷歌提醒了要注意路况，但人们还是不当运用了它的技术(过分依自动驾驶)。认识到这点后，谷歌决定再折腾一下它的算法，直到能够完全防止人为错误。这家加州山景城(谷歌总部)的公司目前正专注于 全面自动驾驶汽车――能够不依赖任何人类干预自动驾驶的车辆， 目前只在谷歌专家的监督下运行。

　　特斯拉和谷歌的“无人驾驶”之路，谁开得更好？

谷歌尚未对大众发布其自动驾驶汽车。来源：Eric Risberg/美联社

　　而另一方面， 特斯拉在去年通过软件升级向用户发布了一款叫做 Autopilot 的自动驾驶功能 。这家由科技亿万富翁埃隆·马斯克领导的电车厂商表示，选择参与了“公测阶段”的人能够帮助精炼这项技术，让街道更快变得更加安全。

今年5月佛罗迪拉州致命车祸发生前，特斯拉的用户们已经利用这项功能行驶了大约1.3亿公里，6月28日公布的一项初步联邦调查中，该功能成为了调查对象。

　　这两种差异化的道路反应的是目标和商业策略截然不同的两家公司。特斯拉的速战策略和他的公司形象相符：一位体量小但不可忽视的汽车业搅局者，而谷歌――没人会料到它会产出汽车产品的一家科技公司――则能有大把时间供挥霍。

　　目前，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)还没有发布自动驾驶科技的指导方针，而 现有的法规对各公司的行动影响力很有限。

　　这让谷歌的谨慎显得更加出人意料，因为它一直以来都奉行着硅谷精神：快速发布产品并以更快速度进行验证。但在研发自动驾驶汽车上，它已不再只是一家软件公司。它不紧不慢地完善这这项革命化的技术， 它将把谷歌变成一家能帮人们在真实世界中更自由地移动公司 ，就像它曾经引导着人们穿梭网络世界一样。

　　“有人跟我说， ‘你看，我的 Windows 笔记本每天都死机――如果那是我的车咋办？’ ”由时报举办的交通主题会议上，厄姆森如是说。“比方说，你怎么确保不发生‘死亡蓝屏’的情况？”

无人驾驶汽车的风险就是比电脑系统和手机APP要高，厄姆森说。所以，即便谷歌已经研发了7年，并试驾超过150万英里，它仍尚未把这种项技术开放给大众用车。

　　特斯拉则坚称自己的车辆在售给消费者之前已经接受了严格的内部检测，并确保安全。此外，根据该公司的说法， 由于软件能够进行实践学习，所以让车子上路只会让它变得更好。

“我们不断积极地用最先进的安全技术改进车辆，”特斯拉的一位女发言人通过邮件说。

　　这话也是有些道理的，杰夫·米勒说, 他是电气和电子工程师协会(IEEE)成员，同时也是南加州大学计算机工程系副教授。他说，对于一项技术而言， 想在正式发布之前就将其所有潜在问题都解决是不可能的。 到了一定阶段，它必须被扔进现实的试炼场。

“世界上所有的程序都有其漏洞，”他说。“写代码的是不完美的人类，无人驾驶汽车周围的车里开车的也非完人。总会发生事故的。”

　　 但这并不说这些产品就不该发布。

“我们已经在实验室里测试了这些汽车多年，”米勒说，“但就像飞机那样，你最终总会有第一次载客飞行。”

　　但是，让技术有效还只是挑战的一半。正如当其员工双手彻底离开方向盘之后谷歌所认识到的那样， 另一半挑战是如何确保技术能够不受人为错误干扰。

　　车载技术只是按照预定轨迹运行还不够，大卫·斯特里克兰说，他是前NHTSA局长，现在则领导着“安全街道自动驾驶联盟”，该组织包括了谷歌、沃尔沃、福特、优步和Lyft(类似优步的打车APP)。 安全评估必须要说明自动驾驶技术可能的误用情况，而各家公司则需要围绕这些弊端建立保护措施。

特斯拉和其他车商已经发布了自动化巡航控制功能，如果方向盘上检测不到驾驶员的双手，内置的语音提示就会响起。但这些监督功能也并不完全安全。

“研发过软件和硬件之后……我可以说，即便你试着把那些荒谬和愚蠢的人都考虑到，但用户总能干出你觉得根本不可能的事，[他们在这方面]有着不可思议的创造力，”保罗·雷诺说，他是无线充电技术研发公司Ubeam的前副总裁，“如果用户教育是让你的产品在日常使用中能保持安全的唯一因素，那你真正的问题其实是公司对产品安全缺乏恰当考量。”

　　谷歌和其他车商解决人为问题的办法是 实现最高层次的自动化。 NHTSA根据车辆的自动性对无人驾驶汽车进行评级，1级为最低，5级为最高。

特斯拉的Autopilot功能评级为2级，也就是说它能够实现保持路中行驶不跑偏、变道以及根据交通情况调速的功能。谷歌的目标是4级和5级――前一级需要驾驶员输入导航指令，但放弃了对车辆的所有其他控制，而5级则完全不需要驾驶员。

沃尔沃计划于明年为其第4级自动汽车发起试点项目。宝马已经展露了研发3级、4级和5级无人驾驶汽车的野心。

　　批评意见认为， 2 级的问题在于，它的自动化程度才刚到了让司机有了车辆能够自动驾驶的错觉，而这可能导致司机的大意。

特斯拉对此持有异议――它的用户手册详述了该功能的局限――该公司称，司机们已经嚷嚷着要这项功能了。特斯拉执行官乔纳森·麦克尼尔在2月的会议上说，Autopilot功能是“特斯拉正在发生的核心故事之一。”

去年10月，这项功能的突然发布与这家以擅长突破界限而闻名的公司气质相符，它凭借着改变世界的潜能吸引着愿意在科技上冒险的人。

　　 它通过常规的软件升级给已经在路上驰骋的车辆带来了华丽的、开创性的功能――这样既能够提升用户忠诚度，又能吸引新的用户。 然而实际上，驾驶特斯拉S的约书亚·布朗就是因为没有发现前方的白色大卡车而遇车祸身亡，在那之前他已上传了20多条视频展示该车的Autopilot功能。

特斯拉的进程比Alphabet要快，对此分析师们并不意外――Alphabet是谷歌的母公司，同时也是美国市场上第二大公开上市公司。毕竟，车嘛，是特斯拉的专业。

谷歌从其搜索、广告业务中赚钱，并且在软件、硬件、邮箱和娱乐方面均有涉足。无人驾驶汽车是它们的“射月箭”(moonshot)项目之一――野心勃勃但并不期待短期收益的一系列项目。他们全部被纳入在谷歌X之下，这是该公司的一个神秘分支，实验过用热气球让世界连上Wi-Fi以及谷歌眼镜。

这家公司目前没有生产及销售其汽车的计划。相反，它很有可能会和其它车商合作，希望自己的自动驾驶软件能够像此前的安卓系统霸占智能机行业一样霸占汽车市场。

“谷歌有的是时间，而且也能静静地研发产品，”米歇尔·克雷布斯说，他是汽车交易平台Auto Trader的高级分析师，“而特斯拉背负着一定的压力，要发展公司并开始盈利。”

随着自动驾驶技术的普及，监管方、车商以及消费者将需要决定一件事：考虑到其潜在威胁，发布初期产品是否值得？香农·维拉说，他是圣克拉拉大学哲学教授，专门研究科技与伦理交汇时的问题。