大陆在中国推出自动驾驶测试车,第一阶段目标是高速路上的L3

继德国、美国、日本之后，大陆于上周六（8月27日）正式在中国市场推出了全球第四辆自动驾驶测试车，这辆车将在中国完成各项自动驾驶的测试与开发任务。这也是这辆车在国内的首次亮相。

根据车云菌从大陆官方获得的信息，这辆车是专门针对中国市场开发的，其中中国的开发团队负责组建与算法开发，以及中国国内的自动化驾驶系统与功能的验证工作。现阶段，这辆车的主要任务是验证大陆的高速公路自主巡航（以下简称自主巡航）技术。

在浙江九龙山的赛马场内，车云菌现场体验了一下这项现在属于L2、未来将成为L3的自主巡航技术。

　　

大陆自动驾驶测试车

　　 L2的自主巡航，变道需要驾驶员指令

大陆自动驾驶测试车体验视频

从现场视频中可以看到，因为场地所限，车辆的速度其实并不快，基本处于30-40公里/时之间，不过从官方资料上来看，定位于高速公路的自主巡航系统最大速度可到130公里/时。这套系统目前对于车道的识别还是依赖于车道线，而赛马场中原本并没有车道线，因而为了能够进行演示，在其中的部分路段上新增有车道线，在进入车道线地段之后，车辆才进入自动驾驶模式。

在自主巡航系统中，一共使用了七个摄像头，其中六个用于环境感知：前方的长距离雷达，探测距离在250米；车辆四个角落分别安装有一个短距离雷达，用于监测盲区及车后情况，并辅助车辆变道；还有一个双目摄像头，用于识别车道标识及交通标志。另外在车内还有一个摄像头，用于监控驾驶员的状态。

从工程师的介绍可以知道，L2和L3都是有条件的自动驾驶，不同之处在于，L2是以驾驶员为主，驾驶员依然需要密切关注交通状况，而L3则是以自动驾驶为主，允许驾驶员在自动驾驶开启之后开些小差，但是同时也要在需要接管车辆的时候能够及时接管。

　　这辆自动驾驶测试车目前的状态是在单车道内的工作还是可以自主完成的，包括对方向盘、刹车与油门的控制，以及从车道线的轨迹变化上控制车辆始终处于车道中间的位置，当出现弯道时也能控制车辆转弯。 不过在变道的时候还是需要驾驶员发出转向指令的， 比如打转向灯，车辆就会根据转向灯的信息换到相邻的状态下。在视频中，测试车的转向控制放到了中央扶手上。

　　 人机交互在自动驾驶中也不可或缺

无论是L2，还是L3，其实都是需要驾驶员与自动驾驶系统相互配合的，而配合是要建立在相互了解的基础之上。

上面提到的车内驾驶员监控摄像头就是了解的方式之一。车辆能够通过摄像头得知驾驶员的状态，是否疲劳驾驶、是否注意力集中等等。从L2来说，能够在发现驾驶员注意力分散的时候提醒驾驶员集中注意力，而从L3来说，则是要保证在需要驾驶员接管的时候，驾驶员能够及时做到。

　　

LED光带蓝色高亮表明正处于自动驾驶模式

另外一个方面是驾驶员对车辆状态的了解。大陆在风挡玻璃下增加了一条LED光带，当系统开启但尚未进入自动驾驶模式时是蓝色低亮状态，系统正常开启则为蓝色高亮，需要驾驶员接管时候则会改成黄光显示，如果是紧急状态要求驾驶员接管，则会是红色闪烁提醒。

　　 从L2到L3，还有多远？

从自主巡航系统本身的功能来说，并不只是视频体验中的这些。

比如说摄像头在识别车道线之外，其实还可以识别交通标示，包括限速标识，系统能够根据道路的限速来自动调节车辆的速度；还比如对于系统激活条件的监控，这套系统仅在高速路段生效，在理想状态下，能够在发现进入高速路段之后，提醒驾驶员可以开启自主巡航功能并在驶出这一路段时，提前通知驾驶员并交回驾驶员。

　　在介绍自主巡航系统时，大陆底盘与安全系统事业部中国区副总裁汤恩提到，高速公路自主巡航是大陆研发第三、四阶段自动驾驶的关键技术。 目前这辆测试车还没有完成开发工作，在接下来的时间里，这辆车将会逐步升级到L3。

而要想完成这个跨越，并不只是简单地软件升级就可以完成，至少需要以下三个方面：

　　 1.系统失效处理

根据汤恩介绍，进入L3之后，因为驾驶员不再需要始终关注交通路况，在一定时间内车辆会自主行驶，就需要确保车辆在第一套系统失效的时候依然能够让汽车安全地进行行驶，因而需要冗余的设置。比如电子制动，必须要有两套电子制动系统，在第一套制动失效的情况下，第二套系统可以让车辆停下来。

　　 目前这辆测试车上安装有大陆的MK 100 ESC电子稳定系统，未来大陆会在这个基础上加上MK C1电子制动系统，来作为补充。

另外在人机交互方面，同样也需要有冗余设计。除了通过车辆LED光带与监控摄像头之外，大陆还会通过集成动态电子地平线的方式，来预测和响应在前方道路上发生的静态与动态事件，比如说道路维修或者发生事故等。

　　 2.变道机制

如果要让系统完成自动变道，车辆首先需要能够精准定位。在之前的体验视频中也可以看到，当车辆检测到有车道线时，会在中控显示屏上显示出车道分布，也能够准确显示出车辆当前处于哪个车道内。发出转向指令之后，还能够显示出车辆即将要进行的变道轨迹。

在具备高精度定位的基础之上，要实现自动变道，其实更多需要的是变道机制的完善，也就是说车辆需要具备「判断」的能力，知道在什么情况下需要变道，是因为隔壁车道有空余位置还是当前车道前方速度太慢或出现事故，又或者是因为需要驶出高速路段了。如果涉及到后者，那么还需要与导航系统相结合。

　　 3.本地化开发

其实这也是大陆在中国推出这辆测试车的目的之一。即便是在自动驾驶更容易实现的结构化道路――高速公路上，各国的交通状态也各不相同。最典型的例子就是德国高速公路没有上限，而在国内则主要是限高速，另外还有对于交通标志的识别，各国的交通标示设计并不相同。

现在的问题是国家还正在制定自动驾驶在公开道路上进行路测的规章制度，目前这辆车无法到实际的道路环境中去进行测试。至于在模拟环境中的测试，大陆中国区总裁及CEO康睿凡表示，会首先在上海周边地区选择测试场地。现在在上海嘉定和常熟均有对应的自动驾驶场，大陆还在考虑之中。未来测试也会扩展到全国各地，比如现在大陆就在重庆建立研发中心。

而关于本地化开发工作，还有很大一项其实是对中国驾驶员的行为分析，以及如何应对这些行为之上。

　　 车云小结

仅从现场不到五分钟的体验过程中，其实并不足以了解这套自主巡航系统的全貌，而从目前展示出来的技术中，似乎也并没有什么超前的内容公布。

但在车云菌看来，这是一个信号。在国家路测相关的法规出来之前，大陆足以让这套系统做好各项准备。而大陆只是目前开始为在中国进行自动驾驶路测进行准备的大军中的一员，群雄将会慢慢逐一登场。届时，谁能得鹿？

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