专车C2C模式行将就木，出行真共享经济曙光乍现！

　　 滴滴与Uber合并的消息，从谣言到新闻满满的公关套路。滴滴公关不仅涮了一把媒体还与某证券公司开撕，本来是滴滴成功收购了Uber中国是一件足可以改变中国出行行业发展是大事，结果被舆论第一时间演绎成了“宫斗戏”从1.0升级到2.0而已，剧情狗血三观也是歪得已经躺地上了。这是不是媒体对滴滴公关套路的回应？互相涮着玩？我不得而知，但是这有可能是避实就虚的转移了舆论焦点。柳青与柳甄是否姐妹情深？程维是否下课？是否构成垄断？这些问题与数百万专车司机能否继续有工作，广大用户的出行是否受到影响没有直接关系。

真正与专车司机与用户利益攸关的事情已经在发生，就是专车新政尘埃落定之后，各个地方政府制定“细则”的过程中如何充分的运用“自主权”与“创造性”。目前济南、上海的征求意见的“细则”可谓严苛，基本上宣告专车C2C模式行将就木，无论是对专车司机的户籍限制还是对专车牌照属地的限制，都将重创C2C模式的供给侧，目前参与运营的专车司机中将有相当一部分要“下岗”了。

尤其是济南的“细则”还要求不仅价格要高与巡游出租车，车辆的档次也要高于巡游出租车，至少也要是B级车，这就意味着滴滴主要贡献GMV的业务板块――快车，基本可以退出市场，更可怕的是要与黑车明显区隔，防止黑车浑水摸鱼，就是所谓的“喷标识”，这基本上目前就所剩无几的“兼职专车”也要退出市场了。济南与上海的“细则”一旦落实将对其他地方政府起到重要的参照与示范作用，因为这两个城市在交通出行现状与痛点具有典型性！

　　 为什么济南一直要严格管控“专车”？

济南一直扮演着所谓“围剿滴滴们”急先锋的角色，因为济南真的很堵车，最近几年经常成为全国“最堵”的城市。济南堵车有明显的潮汐现象，早高峰从东往西，晚高峰从西往东。济南老城区是个不大的盆地，不可能“摊大饼”一样规划发展，新城区就建在了西边，大量的企事业单位先搬到新城区，但是市民要在新城区买房入住还需要很长时间，大都还住在老城区，这是城市发展带来的阵痛，不可避免，发展的问题势必要以发展的方式解决，济南正在大力建设轨道交通与快速公交系统，据说未来经十路有一半的路面要让给轻轨与快速公交。济南乃至整个山东省对修路都是情有独钟的，就拿经十路来说，东西长90公里，核心路段都是10条车道，宽度超过50米。

　　在济南最远的距离是“你在经十路上，我也在经十路上”，尤其是早晚高峰堵在经十路上，那种淡淡的忧伤，济南的小伙伴们都懂！济南还有全国最发达的高架路网之一， 北园高架立交桥都是我经常推荐给外地小伙伴必去体验的景点之一，非常高！

　　 到2015年底，济南私家车保有量超过了167万辆，今年估计还要新增20万辆左右，在全国排前20，在山东省内才排第三！青岛与烟台已经超200万辆，而200万辆已经是济南路网承受的红线了。

　　 济南交警部门一直在呼吁市民降低私家车的使用强度以缓解交通拥堵，而滴滴专车和快车这种C2C模式的伪共享经济的出行方式实际上是在增加私家车的使用强度。我通过济南当地车行的小伙伴对挂靠旗下的专车司机们了解了一下情况，大概九成的司机表示济南政府的地方细则出台后会选择退出运营，因为他们已经感受到了日益加剧的交通拥堵才是他们赚不到钱的主要原因而不是补贴的减少，他们自己都清楚自己参与运营本身就是加剧交通拥堵的重要原因之一。

　　 造成这种情况的原因不难理解，一个城市交通拥堵了，无非是三大原因：1、道路建设滞后，济南显然不是，除了不能修地铁，需要保护泉城的地下水系资源，济南已经竭尽所能的把路网建设的足够好；2、交通管理水平差，济南交警堪称全国开模，城市的品牌之一，而济南另一个城市品牌恰恰是济南公交！济南的交通管理水平那也是全国领先的；3、车多了，高峰时段加入路网的车太多。因此济南近两年交通日益拥堵，以至于推高了所有人的出行成本，这其中滴滴与Uber可谓功不可没！济南在2014在有关机构的幸福指数调查中排名全国前十，而到2015底年排名垫底了，主要原因就是雾霾和堵车。

　　 综上所述，济南政府面对滴滴Uber等的态度就是“庆父不死鲁难未已！”以专车和快车为代表的伪共享经济在过去的两年里其实是以创新的名义添乱，作为一个地方政府不推出严苛的细则才不正常。在媒体上，某些公知称，济南政府见到专车新政立即就张牙舞爪的要向专车开刀是阻碍创新，枉顾市民需求，甚至有保护既得利益等言论。我觉得是非常不负责任的，甚至是别有用心的。济南目前需要的是真正的出行共享经济，不是盲目的增加运营车辆，是如何在高峰时段提高路网内车辆的使用小力，提高私家车“合乘”的比例才合适。滴滴和Uber近两年的野蛮扩张几乎杀死了所有的拼车运营商，在地方政府的约谈名单中我只看到了嘀嗒拼车，真不容易！如果嘀嗒拼车能够提出一个可行的方案也许“野百合的春天真的到了”。

　　 上海为什么也要严格控制专车数量？

　　 上海作为中国绝对的一线城市，其城市管理水平也是中国最高。早在滴滴与快的火拼的岁月里上海的有关部门就对其亮了“黄牌”，明确了态度。济南面临的问题，上海也同样面临，强度更高，但是解决方案还是体现了较高的城市管理水平。我就说一个上海的特色就是上海出租车行业的服务水准一直都甩C2C模式专车几条街。上海出租车确实是“城市名片”，上车问好，协商路线，下车提示拿好行李，车内环境干净整洁，司机师傅着装整齐态度友善。上海出租车的价格比北京贵，但是我感觉是物有所值的，高峰期打不到车也可以提前电话约车，而且约来的出租车一般都会准时达到，多付一点费用也是应该的。我与上海小伙伴们就专车现象交流中，有一种观点我认为值得与大家分享。

　　 滴滴Uber等专车的野蛮扩张客观上异化了出行需求，破坏了出行消费人群的结构，这让推崇秩序与规则的上海市民感觉很不爽。

　　 上海公共交通很发达，不同阶层的人群都会选择适合自己的出行方式，本来大家没觉得出行的痛点有多疼，但是大量的专车补贴让很多平日选择公交出行的人群感受到了“消费升级”，其实是个假像，本质上专车快车没有满足即有的需求。而是异化出来一个新需求，还创造了一个新的群体去满足这个新需求，客观上增加了交通拥堵，随着补贴不可逆转的减少，C2C两端都感觉到了新痛点，本来就对价格敏感的新用户群体感觉出行成本在提高，回归公交出行又感觉不爽了，专车司机群体尤其那些专职司机越来越感觉压力山大，几乎要靠超时工作来平衡运营成本。造成了一个结果就是专车服务品质的下降，司机与乘客之间的关系从欣喜变成了互相抱怨，这是C2C模式无法解决的问题，尤其是各种矛盾激化后的严重后果被媒体传播之后，上海的小伙伴们对专车快车形成了一个负面印象，“不稳妥，不安全”。一些高收入的人群开始觉得自己居住的小区和写字楼周围总有一些陌生的车辆存在本身就是一种安全隐患。

　　 阶层的固化虽然不是我们倡导的，却是趋势，虽然阶层固化客观上减少了社会的上升空间，但也在形成一种稳定，不同阶层的人群选择适合的生活方式并从中找到幸福其实是一种和谐。新鲜事物的出现让这种和谐受到冲击，又越来越不可控的时候，大家就会感到不安全。作为地方政府维护稳定和谐一定比鼓励创新更重要。其实滴滴与Uber的烧钱大战，以创新的名义野蛮拓张已经越来越展现出了对稳定和谐的威胁，迟早要被控制，要回归理性发展。所以目前地方政府出台的细则首先在数量上严格控制专车是必须的，把大量不适合参与公共交通运营的车辆与司机挡出去，然后再通过管理细则将供给侧从C变为B，参与运营的司机和车辆是一个独立的出行服务商，其承担的公共安全责任与服务规范至少不能低于出租车，同时其劳动权益也会得到保障。这就是建立制度的优势，良性的制度也许在鼓励创新方面不突出，但是能够最大限度的维护稳定与公共安全。经过严格筛选的出行服务商一定比目前的专车更安全，像滴滴这样的C2C模式平台运营商是没有能力更没有动力将公共安全放在发展首位的，比如为了体现对用户的安全的重视赠送给用户越来越多的人身保险，可是人身保险是伤害发生之后才发挥作用，只能事后经济补偿不能防患于未然，这根本不是一个负责行为，而是一种营销包装出来的伪善，对于滴滴而言不过是一笔生意，挖掘了用户消费场景的商业价值引入了保险公司作为战略合作伙伴而已。

　　 因此，专车C2C模式行将就木，出行伪共享经济快走到头了，真正的共享经济迎来曙光了。

　　 共享不是“专享”，而是“分享”！公共出行目前不需要盲目的增加参与运营的车辆而是提高现有车辆的运营效率，其中私家车的空置座位分享才是目前最佳解决方案，尤其是在高峰时段。

　　 “拎拎清楚！”这是一句我印象特别深刻的上海话，其实拎拎清楚共享经济不难，但滴滴Uber为代表的C2C模式平台运营商在舆论引导中一直在搅浑水，而真正做出行共享经济的企业不仅失语，而且几乎被赶尽杀绝了。专车新政鼓励“合乘”，顺路的人搭乘一辆车吗？就是我开车上班顺便让周边顺路的邻居一起搭车，适当的收一点费用分摊一下出行成本。

　　 合乘应用场景最大的痛点就是“议价”问题，收多钱合适呢？是参考小区门口的黑车？还是出租车？最好是不是能够形成一个约定俗成的标准？目的就是拎拎清楚，不要让好人做好事吃亏，相对的公平才能可持续。平台运营商在撮合了供需两端之后，再围绕出行安全提供相关服务，最终收取一个大家都认同的服务费来实现企业价值。

　　 我最近对顺路拼车的消费场景进行了简单的调研得出一个结论，这确实是刚需，目前还参与运营的私家车几乎都是兼职。嘀嗒拼车能够在补贴大战中幸存下来看似侥幸，在资本纷纷抱大腿的时候成功的融到了一笔钱自保，实则有其必然性。嘀嗒拼车最应该感谢的是“大燕郊”、“回龙观”、“天通苑”等远离中心的大社区。这些大社区一个共同点就是公共交通在高峰时段压力巨大，相当一部分私家车主对出行成本是敏感的，开车是通勤需要，通勤的时间段与路线又相对固定，不适合做专车司机，不可能及时响应约车需求。这就是嘀嗒拼车总是提醒用户，“我们的车主都是周边的上班族”，所以需求必须至少提前二十分钟发出，有计划的安排行程的原因。这才是典型的分享模式，需求侧是要去适应供给侧能力，而不是用户想什么时候出发就出发，需求发出之后要看供给侧司机愿不愿意接单，这跟滴滴Uber强调最快时间响应，派单给司机，司机在用户上车之前根本不知道目的地的做法是相反的。正是有了这么一个相对稳定的供给侧存在，嘀嗒拼车才在补贴远小于滴滴Uber的情况下幸存并发展。

　　 专车新政去伪存真，不仅野百合的春天来了！

　　 其实早期嘀嗒拼车的车主群体也是跟滴滴Uber有很大部分重合的，但是随着竞争的加剧，重合的部分越来越少，专职司机接嘀嗒拼车的订单不赚钱自然就离开了，结果客观上保障了嘀嗒拼车“不忘初心”，只能做拼车，想转型做专车都没门！ 这应该是滴滴与Uber补贴大战的意外结果，伪出行共享经济意外的“提纯了真出行共享经济”。

　　 专车新政在很大意义上对出行共享经济进行了去伪存真的界定，我们发现在资本的驱动下长期站在舞台中央的滴滴们在“逐城逐街”的血拼的时候，像嘀嗒拼车这样的平台被严重边缘化，像生长在山谷里的野百合，如今突然感觉迎来了春天。这不是黑天鹅现象，只能说这是“野百合现象”。

　　 有观点认为专车新政的出台以及今后地方政府实施细则的落实意味着滴滴们的政府公关失败了，我觉得这是夸大其词，只能说是企业在处理政府关系的过程中出现了误判。误判是创新的一部分，对于一个互联网企业不去试错就是最大的风险。

　　 我希望经过试错之后，整个社会都会对出行共享经济有正确的认识，出行共享经济的倡导者暂时没做好，不影响其他参与者将出行共享经济做好。我们的生活需要“娇艳的水仙”，也需要“野百合的春天”，出行多元化也是共享经济的必要组成部分。

　　 如今滴滴和Uber合并了，貌似强大，实则还是资本浇灌下“娇艳的水仙”，迟早要停止补贴回归商业的本质，遵从商业核心价值规律。既然参与到公共交通运营中，涉及到公共资源的领域势必要接受监管，企业不能太任性，有再多的资本加持也不能凌驾于公共利益之上，这是社会公平正义的基础，专车C2C模式之殇必须合法合理的规范解决。

　　 嘀嗒拼车面对专车新政确实可以喜大普奔甚至欣喜若狂，但也是任重道远。曙光乍现，困难也在眼前，如何去明确的界定“合乘”与“专车”的属性就是眼前第一道坎。地方政府目前约谈名单中有嘀嗒拼车，首先是给机会，然后是商谈如何做好。知易行难，描述一个友邻互助充满正能量的“合乘”应用场景不难，难在执行。

　　 出行市场已经被证明是一个巨大的商业生态的入口，烧掉了上百亿资金并不是简单的取悦了用户。支撑起中国互联网穹顶的BAT首次站在了一起不可能是泡沫，我觉得这是互联网金融布局取得阶段性成果的标志。君不见，这些年有出租车公司倒闭吗？但是第三方支付公司对于数以亿计的智能手机用户而言，除了微信支付、支付宝、百度钱包还能记起谁？

　　 所以，2016年是互联网金融爆发的元年，同样也是真正互联网出行的元年。专车新政的推出是非常及时的，将所有的出行市场参与企业拉到了同一个起跑线，滴滴面临规范转型，嘀嗒拼车迎来发展契机，神州专车也准备爆发但也会面临传统出租车公司+互联网的挑战，甚至会在各个地方会出现新的创业公司。不仅野百合会有春天，出行市场很可能会迎来一轮百花齐放春色满园，大家都有机会，这样才真正会带来出行市场的消费升级。我认为在将来的竞争中，企业的格局将是成败的关键。