网约车何去何从？产业变革背景下的创新治理路在何方？

上海市软科学沙龙“产业变革与创新治理”近日召开。会上由市政协人资环建委孙建平主任做了“‘互联网+’催生交通行业变革”的主题报告。

　　 孙建平：鼓励创新是态度，依法合规是底线――“互联网＋”催生交通行业变革。（ 点击标题可阅读全文 ）

　　 随后，来自政府部门、高校、企业的专家们围绕沙龙主题展开了深入的探讨和交流。以下为各专家发言整理。

　　 孙建平

上海市政协人口资源环境建设委员会主任、上海市交通委原主任

　　

　　 孙建平：鼓励创新是态度，依法合规是底线――“互联网＋”催生交通行业变革 （点击标题可阅读原文）

　　 尤建新

同济大学教授、上海大学管理学院院长

　　

　　 我从学者的角度谈三点体会，供大家参考和批评。

　　 ? 第一点，怎么看问 题？

　　 变革来自于问题，如何看问题就影响如何变革。以 交通的视野 看交通问题，交通的改善就会受到局限，如果从整个城市看问题就是城市的运行问题、城市可持续发展问题，更进一步讲是城市的生态建设问题，这样就有一个发展的布局问题、城市的定位问题。如果从城市定位的角度而言，就涉及到我们选择怎样的生活方式，以及城市发展的愿景，这是认识问题的出发点。

　　 ? 第二点，政府扮演什么角色？

城市布局涉及了经济发展的全面思考，包括了 产业结构调整 ，产业结构是为城市发展服务的，产业生态的变化催生新的产业，专车、摩拜单车等都是在互联网环境下新生服务产品，产业升级和结构调整在市场作用下必然产生，政府的作用就是支持和确保市场生态的健康，在变化中让一切资源的整合能够保持高效率和安全可靠的贡献。

　　 ? 第三点，我们的思考和应有的贡献

放大格局，系统思考，积极变革 。放大格局，就是超越自己所在的部门的局限，拓宽视野和思维空间，从更大的系统来认识面临的问题，并着眼长远来推动变革、解决问题。大云平移的生态之下，新的问题给予了更宽广的研究空间，包括制度建设。所以，必须坚持科学研究先行，尤其是加强软科学的研究投入。有了良好的研究基础，我们才能支持政府以及产业发展顺应市场需求和坦然面对挑战，避免或减少在复杂变化的问题面前束手无策或盲目应战。

　　 吴晨

《经济学人?全球商业评论》主编

　　

　　 我讲三点，聚焦在出行行业。

　　 ? 第一，过去三十年，竞争已经从产品与产品的竞争、公司与公司的竞争变成平台与平台的竞争

这是非常重要的变化，滴滴已经成为一个平台，越来越多人在用，带来的 网络效益 是巨大的。滴滴优步之所以在早期商业模式中大量烧钱去占据市场份额也是相信网络效应未来会带来收益。

但是平台有平台的属性，平台可能是一家公司主导或者是几家公司主导，但是必须有一定开放性，平台要有司机、监管者、乘客还有其他的相关方，这些相关方我们应该怎样协调。不止是出行客人、司机，更重要的是整个汽车行业现在对出行的变化有很大的关注，如果我们将出行放在共享经济的概念中，未来20年，新的年轻人可能都不买车了，大家都是用车，它会对整个城市的交通带来什么影响？对停车带来什么样的影响？反过来，对整车厂肯定也有很大的影响，可能销量不会有现在这么多，而且原来是B2C，当C端越来越少，更多是一些大的企业买车队，那么 销售模式又该如何变化？

另外怎样去调动？中国和美国最大的区别就是美国的优步有一半的司机是临时的，是补贴家用的，是作为第二份或者第三份工作，中国很多司机是专职，专职司机其实就面临一个问题，你是否能够很快的拥有生产资料的问题。对于很多大的车厂、租车公司而言他们最希望的就是让出租车司机更方便的融资，买到一辆比较好的车，实现差异化竞争，如空间大一点、更适合长途交通、适合接机场。而银行业在想怎么给这些司机评判信用。我们正站在平台的角度看各方的利益诉求，怎样更好的推动平台发展。但是要认定一点，未来的平台竞争是赢家基本通吃的。

　　 ? 第二，在大数据和“互联网+”时代数据私有和公共属性

之前作为公共管理者，如果说公交体系都在公共管理的范畴内，数据当然是公有的，但是一旦有私营的企业参与进来，而且私营企业又变成平台了，掌握了这样的信息后怎么办？举例，优步怎样对他们的数据进行处理？优步在很多时候被人诟病分时加价，觉得他们是否利用市场过度收益。优步做了辩论，他说同样在纽约市、同样是周五晚上，同样有大的活动的两天，一天是优步分时加价系统坏掉，另外一天分时加价系统有效了。优步系统失效的时候网约车承担率下降了20%，约车的人比平时等待的时间长。不加价很多人拿不到单，也没有人过来，加价了就不一样，你出三倍到四倍的价钱，但是抢单率100%，你等待时间可以控制在两分钟以内。

回头让大家思考一下，怎样去制定这样的规则，把 公共数据跟私营平台数据在某些程度去除隐私信息之后拿出来供决策者或者是供学者进行研究， 因为这样的研究对未来的政策制定是非常有效的。

再举一个例子，最近北京的一位教授跟美国一位教授对北京市公交卡出行做了一个研究：能不能利用公交卡信息，从出行大数据分析找出里面有可能是小偷的人，假定小偷出行轨迹是无序，在哪些地方经常抓到小偷跟大数据做匹配之后，是否可以找到有可能有嫌疑的人。如果这个数据和定点的公安监测数据再跟地方派出所数据结合就可以解决社会问题。

　　 ? 第三，共享对于未来整体的发展

我相信无论是优步还是滴滴，他们在做的不仅仅是解决当下的出行问题，优步做的最多的还是自动驾驶的问题，自动驾驶会把我们前面讲的那些很多问题又推到另外一个层面，因为如果一旦未来10-15年自动驾驶技术可以得到进一步提升，那么我们在城市当中不仅仅是车辆的整体保有量会有巨大的降低，出行的成本也会有一定程度的降低，这个时候怎样去对未来做规划。我们自己做了预测，前提是这个技术在未来15-20年可以成熟，可能给城市带来很大的资源解放。

　　 ?? 首先是我们道路的资源，我们现有道路可能希望越建越多，但是其实未必需要。我们看了一个数据，私家车95%的时间是停在一个位置，使用率5%，我们如果把使用率翻5倍，25%，整个城市需要的车辆会少很多。

　　 ?? 第二，很多停车场空间可以重新利用，对城市大楼、未来楼宇建设都是有影响的，这可能是未来15-20年的，但是发展会很快。越来越少的人会希望拥有，因为交通环境的便利性和成本越来越有吸引力，少部分对车的需求是因为身份象征。但是中国未来15-20年是否有这样的机会，这样机会对整体交通出行有会有什么影响？值得我们再去探索。

　　 潘长春

上海交通大学副研究员

　　

　　 我在各位专家的基础上发表三点看法。

　　 ? 第一，共享本质上是实现资源优化的一项措施

如果说路上有空车或者是车子运载率不足，本质上讲就是资源的浪费，怎样才能够实现 资源最优化 ，从技术角度来讲有这样几种模式可以跟大家分享。

自动驾驶，现在发展的很快，目前自动驾驶领域最关键的瓶颈在于高可靠性、低成本智能汽车装备，这一方面是我们的瓶颈。从这个角度，如果可以形成自动驾驶的低成本、高可靠性，就可以实现自动驾驶，但是这不是一蹴而就的过程，应该是一个渐变的过程。慢慢的从前面出现的自动辅助驾驶，然后再到人的参与度从完全参与、适度参与到完全不参与。

前一阵子出现了一些问题，像特斯拉无人驾驶出现问题，交通领域可能会出现混乱，有的刚开始是有人驾驶，有的是无人驾驶，有的是有人适当参与的驾驶。这种模式出来以后安全的措施怎样，交通的规则可能会发生一些改变。

? 第二，共享经济的收益如何平衡

在市场运维中有经济博弈，有司机、运营方，包括信息平台、出租车公司，这些收益怎样平衡？这是一个博弈的过程。在共享经济里面尤其关注。收益的分配是学术界或者是产业界研究的问题。

? 第三，关于大数据方面，信息安全也很重要

未来，数据平台、大数据是核心，任何公司都会把数据作为核心资产，从政府角度来说大数据可以分析出来很多隐私，这里面涉及数据如何有效的管理、数据安全的问题。现在用大众点评或者是高德，所有信息都可能被记录，被运营商的服务器记录在案。从政府的角度来讲我们需要把这些数据客观、真实的保留下来，这里面可能需要建立第三方公正、客观的数据中心。这个中心成立需要市场化机制，如果完全依赖于政府来做会造成体制的僵化。研究人员可能会研发一些先进的技术，譬如现在大家比较关注的区块链技术，做数据安全，本质上是一种去中心化的数据，这当中如果想要修改数据很难，有很多道验证。所以这里面是大数据、信息安全领域需要考虑、研究的。

　　 吴晓隽

东华大学旭日工商管理学院

　　

我们回顾一下这一波共享经济兴起的背景。这波共享经济在美国兴起来是2007-2008年间，这是金融危机爆发的阶段，这里面就涉及到两个方面，因为我们知道共享经济是双边平台，首先是需求方发生变化，年轻人是否一定要像父辈一样有车、有房？他们觉得环保、可持续发展的生活理念会成为一种潮流，在那个年代、时点上，需求方开始出现变革。在供给方上，金融危机之后产生了一波失业人群，美国普通家庭经济状况有影响，因此平台提供了一个草根继续就业的机会。供给方有一个特点，就是随经济特征变化。到了中国以后有一定变化，我们在这一两年的跟踪当中发现，在中国供应方的专职化趋势很明显，我们在今年的3月份对Airbnb上海进行了调研，其实它的发展超出我们预计，上海五千五百套房源实际运作，其中三千多套是活跃的，而且我们从评论里面进行文本分析，看得出来来自境内和境外评论大概一半一半，也就是说这种方式已经逐渐被国内的消费人群所接受。在房源当中进行了挖掘，其实房源当中整套数据70%，而且最重要的发现是20%的房源是由专职房东在运营。房东是同一个，通过一些渠道接触到了这样的人群，专门做Airbnb的短租，他们是非常职业的投机行为，长租靠短租，就是以前在法租界这个地方，是以一次性十年、十五年的长租约然后进行翻修。其实形成了一个新的产业，这个产业之后还在不断的发展当中。Airbnb不是专业的酒店，没有人来打扫的，有很多的投诉，然后就产生第三方公司专门做这个服务，有专门第三方公司做客人的征信服务。不说专职，就可以看到产业本身自我演化和自我进化功能。滴滴也是，积分设计还有奖励积分的设计，可以看到市场交易上发生的各种矛盾。所以对于这种创新的新兴业态，要相信企业本身有自我调整、自我演化、自我进化的能力，但是不排除政府在外在秩序的建立上可以发挥作用。

对于分享经济或者是共享经济，最核心的问题就是如何建立信任，而且分享经济事实上很多的预想是建立在对人性的美好期望上，而人性恰恰很多时候是自私的，人很多时候没有那么多的自律，很多时候在没有外在压力时会有丑恶的东西暴露出来。所以机制设计、制度设计变得特别重要，其中最重要的一点是现在中国社会还不是一个信用社会，这是一个最基本的点，每一个公司自己去找个人征信系统，去找这样的服务。如果整个社会有一个信用系统，像美国其实是一个信用社会，如果能够通过政府去牵头做一个，那应该是一个大工程，但是是一个关系到未来社会运转的问题，整个社会机制应该建立在统一的个人信用的体系之上，这一件事情对网约车或者是网约短租都是新时期对于基础设施建设的需求，这是非常值得研究的。

　　 朱瑞博

中国浦东干部学院教授

　　

　　 我在各位专家基础上谈三点看法。

　　 ? 第一，我认为产业变革是引领中国传统产业转型升级，而且是中国企业攀登全球价值链制高点或者是进行价值链提升难得的契机

它引领了整个传统的重资产行业深刻变革，而且给我们的生活、生产带来很大的变化。我们现在面临大量产业变革机遇，大量新技术层出不穷，企业能否进一步抓住这个机遇是我们未来发展的关键。产生变革是我们难得的契机。

? 第二，如何抓住这个契机，关键是什么？

可能需要我们有一个有效的创新治理主体，这个创新主体刚开始是行业外新鲜的血液给我们带来的“互联网+”，这一方面给我们带来了冲击，但是未来可能我们还需要“+互联网”，传统行业可以利用新兴产业技术、新兴互联网业态改造我们的传统行业和传统企业，从网约车到无人驾驶，在这里需要越来越多的利益主体参与。譬如大数据、移动网络、互联车辆、协作的系统，特别是车的系统和路的系统进行有机的匹配，等等。上海要建设具有全球有影响力的科技创新中心，未来5-10年这方面趋势会在上海进行试运营，可能开始的时候在一个相对比较小的区域范围内，可能试运营成功之后慢慢复制，这个过程当中创新的主体是谁？我们再靠像滴滴打车吗？他们这种小公司可以完成大的系统改造，但是我们觉得靠他们的力量很难完成；我们回过头看一看国有企业，我们的大众集团这种大型传统的国有企业可以承担这种重任吗？我也觉得很难！

如果是十年之内要形成这个局面，我们的创新主体在哪里？我们需要打造这方面可以有机协同方方面面的、进行有机整合的集成创新主体。就像高铁一样，高铁总公司在有效治理下把全球方方面面很多技术都真正实现了消化吸收再创新，我们上海企业有没有这种能力？能不能未来3-5年可以打造出这样的创新主体？我们的企业能不能在这个产业里面、在这个传统产业变革的过程当中走到全球前列，在这个全球价值链高端位置上攀登一些。

? 第三，在新兴产业发展的过程当中，在产业变革的过程当中中国的政府治理方式或者中国产业政策应该是哪一种态度？

未来在这种互联互通的新兴自动驾驶环境当中，我们可能在开始的时候有很多的商业模式在运作，就像我们开始的时候有滴滴、优步，有很多类似商业模式在探索，这个阶段政府创新治理方式或者是产业政策是怎样？我想我们就需要一个普遍性的产业政策，所有的人只要想从事这个行业就给他机会，让他探索、试验，失败了是他的事，但是政府不能施行定向的产业政策。

最近进行了产业政策大辩论，我仔细看了他们的发言发现就像张维迎一样，他的观点有一点偏僻，他说创新是不可预见的，我们知道这些特征，但是他一直说产业政策是穿着马甲的计划经济，同时还提出产业政策是像赌博。对于政府来说，对于新兴事物开始的时候我们都看不到清楚的方向，但是在这个阶段、在这个环境过程当中就需要采取创新、包容方式，给他一定市场空间让他探索，通过市场淘汰机制就会形成技术指导路线，可能到下一个阶段，技术路线相对来说比较明确了，我们可能还需要发挥我们传统体制的优势，集中力量办大事，可能需要集中力量定向性的政策扶持一两家龙头企业，把所有的中小企业协同在一块形成一个有效的治理主体！

　　 本文由三思派编辑根据与会专家演讲整理，未经演讲者审阅。文章为演讲者独立观点，不代表主办机构立场。

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