共享单车大战背后，ofo、摩拜离盈利还有多远？

　　 2016年这个资本寒冬里，共享单车市场可以算是一股暖流。

　　 先来看一组数据。今年10月，共享单车市场融资不断。ofo完成1.3亿美元C轮融资，截至目前融资总额为12.72亿元；摩拜单车完成C轮融资，截至目前融资总额为10.6亿元；小鸣单车完成B轮融资，融资总额为1.3亿元。

　　 作为起步一年多的新领域，动辄数亿元的融资，让人不免联想到去年滴滴优步上演的出行大战，如今的共享单车玩家们正在续写这场出行神话。

　　 资本从来都是嗅觉最灵敏的，热钱的涌入迅速点燃了共享单车市场。 从公开的资料来看，目前共享单车APP的数量已经接近20个，而入局者遍及互联网公司、单车制造商、公共自行车运营方等。 无论是ofo、摩拜还是小鸣单车、行者，虽然外观、模式和运营都形态迥异，但是 眼下都面临着同一道难题，共享单车是资本催生的伪需求吗？会否掉进叫好不叫座的陷阱？未来的盈利模式在哪里？

　　 很显然，这也是外界提及共享单车行业，问的最多的问题。 ofo 创始人戴威之前对媒体表示过，ofo在部分地区已经开始盈利，明显将实现全面盈利，这不禁让人觉得有些意外。

　　 而就在不久前，摩拜CEO王晓峰给出了关于盈利的答案： “之所以还在不停地找投资者，就是因为没有清晰的盈利模式，希望别人给我钱，让我活下去，让我们跑得比别人快，然后一起找盈利模式。”

　　 此言一出，更是在行业内引起轩然大波。

　　 表面上看，这似乎和当年的滴滴优步大战的思路吻合。两家掀起的那场补贴大战我们每个人都身处其中，用户端和司机端的双重补贴刺激下，两家平台上迅速积聚起海量的车辆、司机和用户，直到今年8月的滴滴优步合并，才让战事平息。

　　 但是，对于滴滴优步来说，早期疯狂的跑马圈地固然重要，但是这并不意味着盈利模式可以忽略不计。 不管是打车还是共享单车，在竞争的同时最终还要尘归尘土归土，商业回归到商业的本质中去。

　　 正如现代经济学之父亚当·斯密曾说过，“面包店里的那个老板卖给你一个面包，不是出于善心，而是出于私利。” 从亚当·斯密到现在，我们一直能从面包店买到物美价廉的面包，是因为面包店老板都赚到了合理的利润，从而业务得以代代延续，老板和消费者都从中获得了相应收益。

　　 更加简单粗暴的说，也就是找不到赢利模式的企业本身都无法生存下去。共享单车玩家们亦是如此。

　　 去年，曾有创业者被滴滴优步的补贴大战洗脑，天真的认为只要烧钱就可以迅速做大公司，并占据行业领先地位。只能说，他只看到了竞争的表象，其背后的商业逻辑远非如此。

　　 虽然目前来看，共享单车市场的盈利模式尚未清晰，或者说仍处于花钱的阶段，用资本的钱做大规模和品牌。 但这不该只是资本的游戏，更加注重产品、用户体验和线下运营才能实现长远的可持续发展。

　　 以ofo、摩拜等为例，看似同质化的玩家们，其背后的商业逻辑差距甚远。

　　 从产品形态上看，摩拜拥有自己的单车工厂，所有单车均是自研自产；ofo定位为单车的连接者，平台上的单车大部分是采购而来，小部分来自于用户共享的二手单车。

　　 从市场推广上看，校园起家的ofo从校园走进城市，从用户使用轻便出发，高频打低频。ofo的打法与当年的滴滴极为相似。滴滴从相对标准化的出租车切入打车市场，在教育用户上省了不少力气。而对于共享单车的先行者ofo来说，大学生校园也是相对规范的市场和人群。在2015年9月，一千多辆印有ofo标志的小黄车投入北大校园，此后短短的十五个月时间，共享单车行业从无到有、迅速发展。 ofo从日订单200笔到50万笔，用了12个月；而从50万到150万，则仅用了3个月时间，用户需求与市场产品的匹配，带来的是惊人的爆发力。

　　 与迅速增长的订单量呼应的，当然就是资本的大量涌入。

　　 从2016年8到10月，ofo和摩拜都进行了密集的四轮融资，每轮融资过千万美元。以ofo为例，8月进行A+轮1100万元；9月则是B轮1200万美元；9月B+轮数千万美元；10月，C轮1.3亿美元。

　　 在狂热的市场下，当然少不了暗流涌动。以摩拜为例，目前最迫切要解决的问题是硬件产品，包括成本、产能和骑行体验。

　　 而对于ofo来说，这些反而是优势，虽然300元左右的产品成本无法比拟3000元的摩拜，但用户骑行体验更佳。在产品层面，ofo 借助“连接”的概念，联合700Bike推出了性能和骑行体验更好的高端小黄车，成本也有上升，但平台的理念却让模式轻了不少。

　　 对于另一位玩家小鸣单车来说，它的强项是供应链，今年计划投放40万辆车，但是在市场营销和软件开发上略弱。

　　 如今，共享单车玩家们都找到了各自短板，而盈利模式不清晰可以说是各家的通病。对此，各家使出了各种招式。

　　 一方面是降低产品成本。ofo一直重视成本问题，其车型基本是采取通用车型进行加工改造而成，成本控制在300元左右。但由于是普通单车，一定程度上存在需要维护的问题。ofo创始人戴威给透露，算上人力和维修成本，每辆车每天的花费是几毛钱。从这个数字来看，ofo在运营上算账倒是比较清楚。

　　 如今，ofo也在尝试与更专业的自行车制造商进行合作。12月9日，ofo宣布进入深圳，与700Bike合作推出定制版小黄车将于近期在深圳投入使用，增加定位功能。 截至现在，ofo的投放量达到23万辆，是共享单车行业中最多的。

　　 另一方面就是租金。车辆租金是共享单车企业的主要收入源。根据公开信息可以计算，摩拜经典单车每辆车成本是3000元，收费为1元/半小时，押金299元；ofo每辆车成本是300元左右，收费为1元/小时，押金99元；小蓝单车每辆成本过千元，收费为0.5元/半小时，押金99元。

　　 我们都知道， 在整个的企业运营中，还有高额的管理、运营维护成本，仅仅依靠单一的租金收入很难带来可观的利润，也很难维持长久发展。

　　 为此，就在王晓峰抛出“活下去再找盈利模式”的言论后，其他家的思路也倍受关注。

　　 据ofo创始人兼CEO戴威透露，ofo已经找到健康的商业模式和现金管理的方式。目前，ofo获得的B轮融资还没花完，已经在超过一半的区域实现盈利，这在行业内绝无仅有。 ofo联合创始人杨品杰也表示，有希望在明年实现全公司盈利。 而且，小鸣单车联合创始人邓永豪也在公开发言中称，小鸣单车成本透明可控，不靠烧钱来打开市场，只要达到相应规模，依靠单车租金收入就可以实现盈利。

　　 各位玩家言语中已经流露出火药味。

　　 不难想见，明年开始各家将展开新一轮的军备竞赛，不单单是资本层面，更来自产品、市场甚至营销等内功，同事也将很快淘汰一批小体量的企业。不管是摩拜、ofo还是小鸣单车，最终谁将杀出重围，除了在体量上压倒对手，更要看谁能率先找到盈利模式。