融资73亿美元的滴滴推迟上市，程维在下一盘什么棋

文/小饭桌新媒体主编 袭祥德

滴滴出行新一轮45亿美元股权融资让人咂舌。算上招商银行25亿美元银团贷款，中国人寿20亿人民币长期债权投资，滴滴新一轮融资达到73亿美元，远超Uber前不久宣布的35亿美元融资。

一边是国内乘客、司机对移动出行平台越来越多的抱怨，以及安全隐患的爆发；一边是越来越高的估值，和投资者奋不顾身的加码。新一轮融资后，滴滴出行的估值达到280亿美元，而Uber的估值更是高达650亿美元。

与其冒着风险一轮轮融资，不断稀释股份，滴滴为何不通过上市筹集资金？

“滴滴没有上市计划。”滴滴创始人程维近日接受采访时明确表示。其实，前滴滴CFO徐涛2015年底离职，就已经表明，滴滴放弃了短期内上市的计划。

那么，是什么让滴滴必须不断疯狂融资？又是什么让滴滴放弃赴美IPO？小饭桌了解到，不是程维不想上市，而是因为现在并非上市最佳时机，而且他可能已经找到了既不直接上市，又能收割资本市场的方法。

本文将试着从三个方面进行分析。

滴滴没有护城河

尽管现在滴滴拥有可调用资金105亿美元，平台注册司机超过1500万，单月活跃用户超过4000万，但不能否认的一个事实是：滴滴至今并没有在移动出行市场建立真正的护城河。

创立四年，滴滴出行的用户更多是依靠前期烧钱补贴获得。无论供给端司机，还是需求端用户，都属于价格敏感型。

经过上一轮战争，滴滴虽然合并了快的，但并没有消灭神州租车、易到用车，反而引来了更强的对手Uber。

在Uber面前，滴滴的主要优势包括规模、资金和先发优势，说白了就是更多的用户和司机、更多可以烧的资金，占据更多的城市。

但无论从哪一方面，这都无法构成核心的竞争优势。滴滴当然知道烧钱没有未来。

随着2016年滴滴减少补贴，用户明显感觉到了价格提高，而司机收入的减少，也导致供给端有流失的风险。

这是一个需要小心平衡的策略。Uber在中国还处于一种进攻姿态，准备进军更多的城市。

这种战局下，问题恰恰在于，在单个城市的争夺战上，滴滴的规模和网络效应无法发挥优势。

前不久愉悦资本合伙人戴汨编译的文章《为什么说Uber不可能成为像Facebook一样的互联网垄断公司》一文，对移动出行公司面对的这种困境做了分析。

互联网公司的垄断主要来源于：一是网络效应经济―即一个产品或服务的价值随使用人数的增加而增加，比如Facebook；二是零边际成本分布，提供单位额外的商品或服务不会增加总的成本。

而移动出行公司的问题在于，无论是1500万司机构成的供给端网络，还是3亿多用户构成的需求端网络，都属于本地化服务，不仅这两张网相互割裂，而且同一张网在不同城市也是割裂。

这就导致，滴滴在全国的规模优势，无法转化为本地化运营的优势，竞争对手随时可以通过烧钱补贴或者其他方式扩大市场份额。因为，无论司机还是乘客，都缺乏忠诚度，谁的价格更低、补贴更高，他们都可能毫不犹豫转换平台，滴滴的运营成本、营销成本不会随着规模效应，而随之减少。

滴滴很清楚这种风险。因此，本轮73亿美元融资，滴滴宣布将主要用于平台技术升级、大数据研发和运营、提升用户体验、进一步拓展国内外市场和新业务等。平台的技术升级和大数据运营放在了最优先的位置。

“中国之前的互联网公司赢得本土战争，更多的是依靠本土化和政策优势。我们希望滴滴作为新一代的互联网公司，能够靠技术核心竞争能力，去参与这样的竞争。我们并不强调太多中国的差异性和本土化，而是在真正的技术核心能力（大数据和人工智能）上，找到我们的机会。”程维在接受界面记者采访时表示。

这意味着，滴滴还将在很长一段时间处于投入期，只不过不像过去主要补贴用户而已，烧钱还将继续，自然不适合过早上市。

另一方面，在与Uber竞争日益白热化的当下，滴滴新的竞争优势和护城河能否建立，还是一个未知数。

搏千亿美金估值，以退为进

5月底，有媒体曝光了一份滴滴出行的股权投资项目书，显示滴滴预计将于2018年下半年在美国上市，届时估值将达800亿-1000亿美元。

随后，滴滴否认了这一文件的真实性，并否认有上市计划。实际上，经历过这么多轮融资的滴滴出行，如此众多的投资者，通过滴滴上市退出是必然的。上市，只是一个时间问题。

最初，滴滴的商业模式和盈利难题是阻挡上市的重要因素。但竞争，和为了解决这个终极问题而做的努力，都让滴滴的估值一路上扬。

无论程维，还是柳青，想必在拉来苹果、招商银行、中国人寿等越来越大牌的投资机构后，所获得的背书或期望，都不再是创造一家千亿人民币估值的科技公司，而是一家千亿美金估值的独角兽。

从这个意义上讲，上述股权投资的项目书有其合理性。在与Uber的大战结束前，或者在建立真正的护城河或估值目标前，强行IPO更多会成为一副枷锁，而不是助推剂。

一旦上市，滴滴就必须为财务和收益负责，就必须接受股东、公众和政府更强有力的监督，在资金投入方面也会受到诸多限制，反而有可能在与Uber的竞争处于不利地位。

甚至可以说，不管是融资超过130亿美元的Uber，还是融资超过100亿美元的滴滴，谁先上市，谁就有可能第一个踏入下滑和盛极而衰的陷阱。

当然，最近也有一种说法，Uber和滴滴在全球范围内的烧钱竞争，最终将导致两家公司合并。尤其是，尽管这两家公司竞争激烈，但至少拥有相同的4个投资者：资产管理公司贝莱德、中国投资公司高瓴资本、对冲基金老虎环球和保险公司中国人寿。其中有的投资了Uber全球，有的投了Uber中国，投资人的诉求很可能影响两家公司的敌我状态。

“滴滴和Uber大约融资了200亿美元，这简直就像一场战争。但他们不能这样打下去，应该在达到300亿美元之前停火。”在华尔街日报的一篇文章中，金沙江创投合伙人朱啸虎称。

这不无道理。但至少到现在为止，还没有到两家公司做出选择的时刻。

拿到新一轮融资的滴滴看起来信心很足，在本来就占据优势的中国市场上，付出必要代价后，彻底压制Uber是有可能的。

“我们非常相信在中国会赢，彻底地赢。并不是有一二三这么多的原因，而是因为在过去20年互联网发展里面，所有的前辈，每一个垂直领域中国互联网公司都做到了，我觉得滴滴没有理由做不到。”4月底，程维在2016移动互联网大会上这样表示。

但在全球，Uber仍然具有明显优势。仅从估值上就可以看出来，滴滴出行新一轮融资280亿美元的估值只有Uber估值的三分之一多。况且，全球出行服务市场绝对容得下两三家巨头的共存。

程维表示，从全球范围来看，互联网打车行业可能只有一两年的发展机会，对于滴滴来说，加快国际化发展速度非常重要。

目前，滴滴正在打造包括美国Lyft、印度Ola、东南亚公司Grab在内的国际联盟。这意味着，除了与Uber在中国打，还要在全球开战，而在全球的竞争，技术、产品和补贴都将是必要的手段。没有在全球通过一轮战争，确立各自的地位前，上市都可能是不明智的选择。

不妨学习美团，分拆重组

虽然一轮又一轮融资，即使是滴滴高管，也承认这家公司在商业模式上仍然不够清晰，还处在探索阶段。

到现在为止，滴滴收入还是以商业广告和汽车方向的产品为主。不过，汽车保险和后市场业务，远远没有到变现的阶段，只能说是探索。

不久前，滴滴宣布在400多个城市中的200多个城市已经盈利，但并没有更多披露盈利的具体细节。而对滴滴来说，整体上的盈利则是遥遥无期。

提高司机的缴费比例，提高客单价，的确可以让滴滴在部分城市盈利，但这与分享经济的初衷相悖，也不应该成为滴滴主要的盈利来源。

当Uber喊出“生活方式与物流的交汇”口号的时候，滴滴一定意识到了只依靠出行获取规模化收入和利润的狭隘。

之前，Uber已经推出如UberRUSH（快递），UberEATS（送外卖）和UberCargo服务（搬运）服务，希望通过人和物的融合，将线下条块分割的网络用需求连接起来。同样的，滴滴必须在业务和商业模式上继续创新，而且要依靠技术驱动。

如果仔细观察，移动互联网时代的两家独角兽公司――滴滴和美团，在一定程度上是如此相似，他们面临相同的盈利困境和烧钱指责，双方的核心商业模式一直未受到投资人和资本市场的完全认可。

同时，两家公司的组织结构和战略也有相似之处，滴滴如美团的T型战略一样，已经在各个垂直产品线上都建立了事业部进行深耕：快车、顺风车、专车、滴滴巴士等等，每一条产品线相对独立。

王兴的聪明之处在于，虽然美团当前还不适合整体上市，但为了解决烧钱和盈利难题，王兴果断将猫眼分拆，并引入光线传媒战略控股，在集团的层面上交叉持股。

这样以来，美团投入重金打造的猫眼就与光线传媒这家上市公司捆绑在一起，可以通过光线传媒吸收资本市场的资金。而通过借助光线传媒，猫眼也具备了盈利的可能性。这一策略可能会被继续复制。

而有消息说，滴滴也正在参考美团的这一策略，在多个产品线中选择一个产品分拆出来，与上市公司进行整合。如果真的如此，倒不失是一种聪明的做法，既不用接受资本市场的各类束缚，又能收割资本市场的资金。

从这个意义上讲，短期内滴滴的确可以不用考虑上市问题，通过分拆，还有可能给旗下的几块业务找到突破盈利难题的钥匙。