新政落地，号称“无影响”的神州专车其实最受伤？

21日下午，北京上海两大一线城市陆续发布了网约车实施细则，相比之前的征求意见稿，“京人京车”、“户籍沪牌”的规定并没有改变，但在轴距和排量上则朝着更合理和宽松的方向进行了修改，意味着网约车的定位不再拘泥于“高端”，而是更加便民化。

押宝在“高端专车”的神州专车，虽然咬牙在公开回应“不受影响”，但事实上神州专车却已成为新政落地后最大的受害者。一方面，神州专车高价押宝“高端专车”事实上并未成为其他竞品的壁垒，反而在新政宽松的现状下成为其他平台的优势。另一方面，神州专车的自营车司机都是签了劳动合同的，因为户籍问题，可能演变出更多劳动纠纷。

新政落地洗牌在即，神州押重注的自营模式不但没有先发优势，反而成了拖累。

　　 网约车便民化，神州赌错趋势

根据今年5月北京市交通委员会公布的数据，2004年至2015年，北京市常住人口增长680万人，增幅45%；机动车保有量增长330万辆，增幅143%。受城市空间限制，同期城市道路增长率为58%，远远跟不上机动车和人口的增速。

从这个角度来看，新政的最终目的其实还是为了缓解交通拥堵问题。所以我们看到，新政虽对车辆有了更高的要求，但又放宽了轴距和排量的要求，这实际上是希望让城市内更多的即存车辆能够被有效利用起来，满足更多出行需求。

所以说，新政落地并不意味着要扼杀网约车，而是希望网约车在不增加城市拥堵的情况下，成为一种普惠便民的服务出现。从征求意见稿到最终落地稿中，关于车型、轴距的放宽松，充分证实了这一点。

然而这些松动，对神州来说这正是其尴尬地方。其一直在用自营车、雇佣司机的模式，提供单一品类的高端专车服务，并且认为这个应该是政府默许的方向。其自营车的规格也比较高，远远超过目前京沪落地的要求。现在来看，神州显然押错了趋势。政府并不需要专车成为专门服务小众群体的工具。

如果网约车成为满足少数高端人群的需求，本质上对大众是不公平的。而通过技术提高出行的效率，在盘活存量的基础上，满足更多需求，才应该是社会发展的方向。

可以说神州专车押错了宝比较倒霉，但放眼中国历史，确实没有哪个公司，因为押宝守旧、壁垒、牌照等获得长远发展的。大家可以看看，在百货公司、国美苏宁等推动下，淘宝经历了“收税”、“牌照”等风波，最终发展壮大。微信也曾经被运营商施压收费，最终不了了之。中国邮政、EMS推动了“黑快递”风波，托淘宝的福，最后顺丰、三通一达蓬勃发展。

所以说究其根本，是因为神州专车押宝在趋势的反方向，连其创始人路正耀都公开承认自己“反互联网”。

　　 洗牌在即，神州专车尾大难掉

神州专车公关总监王涛在面对新政质疑时表示，“今日公布的网约车新政跟之前的征求意见稿相比变化不大，对神州专车的并无影响，我们对新政持支持态度，同时神州专车也会跟相关管理部门保持沟通。”

话虽然这样说，事实却不尽然。京沪新政要求司机必须是本地户籍，车辆必须是本地车牌，这或许是摆在神州专车面前最大的难题。

在猎云网的一篇调查中，神州专车的司机中仍然有相当的比例是外地户籍司机。虽然此次新政设置了五个月的过渡期，但过渡期之后，神州专车的很多司机都必须要退出专车市场。但我们要知道，为了维系高端服务品质，神州平台上的司机都签署了劳务合同，这些司机未来如何处理将会是一个很大的问题。

京沪户籍牌照限制下，所有的网约车平台都需要经历洗牌，而神州专车签署劳动合同的司机，在洗牌的时候无疑会经历更大的阵痛。

不同于滴滴、易到司机基数大、兼职多的特点，神州以全职为主，司机基数小，其运力受影响程度无疑是最大的。前者可以通过有进有出慢慢洗牌，来进行过度。而神州只能开除、招募的方式来急转弯。

再说汽车轴距、排量等问题，神州专车平台上汽车也是自营的，都是远远超过目前标准，甚至可以符合征求意见阶段的规定。而在新政标准降低之后，神州依然需要为高出的汽车标准付出其他平台可以避免付出的巨大代价。

更大的麻烦是，神州专车的订单主要分布在北京上海等一线城市，有意愿、有能力为高价专车买单的大部分用户，也就在几个大城市了。所以即使是力度相仿的洗牌，神州专车也会遭遇更大的挫折。

其长远发展来看，这些司机的断崖式退出不仅仅只是使得神州上可被乘客呼叫的司机数量大幅减少，更加关键的还在于神州专车引以自豪的协同模式也被彻底打破。

在神州优车CEO陆正耀眼中，神州的未来，是成为一个为用户提供从租车、专车到买卖车，以及汽车维保、保险等一站式服务的综合性平台。而这个未来中最重要的一环则是租车业务，通过租车业务，神州在资本市场讲故事获得资金，然后再进行汽车采购。买来的车变成神州优车的重资产，再租借给神州专车，租车、专车、买卖车三块业务最后形成协同。

在这个循环中，最关键的是专车司机数量。因为一旦专车司机数量减少，神州租车就会出现更多的闲置车辆，这种被迫增加使得其能获得的租金和押金收入会大幅下降。车辆成本又反过来会被转移到神州租车上，而不是专车业务上。最后就会出现一个尴尬的现状：车辆增加，收入和利润反而会减少。

事实上，根据早先2016年上半年神州优车的财报显示，其员工数量从今年年初的4.2万名减少到6月份的3.6万名，减少了6000名员工，这其中大多数是司机。最后的结果就是：神州租车第二季度增加了5000多辆车，但收入却较前一季度下降了4.6%，经调整利润下降了12.1%。

对神州来说几乎成为一个无解的僵局，对神州来说，神州租车才是其能够在资本市场故事不断获得融资的主体，但当车辆成本全部转移到神州租车上，且大量的闲置车辆没办法得到有效利用时，神州租车的财报势必将不会太好，而这反过来又会影响神州通过融资进行购车的业务。而神州所寄希望的依靠后端新车、二手车交易、汽车金融等将流量变现，在没有足够多的司机情况下，恐怕也能被成为一个故事吧。

　　 前途渺茫，汽车电商会是最终出路吗？

摆在神州专车面前的是一个很尴尬的问题，原本寄希望新政能够搅浑专车市场，从而神州专车获得一些新机会。但随着新政落地，专车市场格局已定，身不由己的神州专车似乎也陷入了一场并无胜算的消耗战中。所以对神州专车来说，在没办法获得更多市场份额的前提之下，探索新的发展道路找到增长点已经成为必须思考的问题。

在这样的背景下，神州将新的希望都寄托在发展汽车电商这件事上。10月17日晚，神州专车的运营主体神州优车发布公告称拟定向发行股票，预计募资100亿元并全部用到神州旗下汽车电商平台“买卖车”上。神州给自己设立了一个相当宏远的目标，到2017年6月以前，在全国构建500家以上规模和4S店类似的落地门店，预计2017年整个电商平台的销售量会在60-80万台，包括新车和二手车。

但类似业务神州租车此前已运营多年，但该业务神州租车业务旗下亏损了很多年，神州优车看上去更多只是接过了这个烫手的山芋。事实上互联网很大程度上并没有办法改变汽车者们生意，线上渠道更多只是宣传和销售的渠道，卖车最重要的销售利润仍被牢牢控制在汽车厂商手中。即使是 4S 店现在利润也来自于汽车后市场，而不是汽车销售本身。

而资本市场上也从来都不缺乏从事车辆买卖的上市公司，但由于未来5~10年新车销量预期的持续放缓，很多上市公司的市值都不容乐观。从这个角度来看没有足够故事和前景支撑下，神州增发100亿发力汽车电商更像是新一轮的圈钱行为。