网约车新政将出台，出行市场的黄昏一战何时到来？

　　 继去年 10 月 《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（征求意见稿）公布以来，出台日程一拖再拖，近日，伴随交通部召集各省副省长在北京会议中心开会，网约车新政出台被提上议程的消息再次传开。

　　 消息人士称，网约车新政出台或与网约车在迅速扩张的同时，遭遇的身份、安全和盈利等一系列问题不无关系。网约车新政意见稿公布后，由于运营模式的不同，网约车平台是几家欢喜几家愁，像神州专车这类平台，因为车辆自营，自然积极迎合新政，在后续的战略规划上，也是沿着政策脉络推进，而像滴滴优步这样车辆来自个人加盟的模式，自然难以在政策上找到依托。

　　 随着网约车新政呼之欲出，出行领域中各家平台的黄昏一战也一触即发！

　　 行业准入门槛将引发虹吸效应

　　 秉承出行安全的商业使命，在网约车领域，各家平台对行业的规范化运营几乎已经达成了共识，纵然滴滴副总裁王欣表示了对淘宝在早期政策空白下能够粗放经营的向往，但依然成立了共享经济安全管理委员会来接受监督。

　　 所以，对于车辆和司机的准入门槛，网约车新政中的大部分条款可能继续沿用。其中对于专车市场影响较大的是关于车辆性质的变更条款，例如 新政出台后，私家车若要参与网约车运营就要变更车辆性质，一旦变成为营运车辆，私家车报废年限就变成 10 年或更短。

　　 而目前占据 C2C 平台主体规模的车辆基本都来自个人车主，报废年限从无限制缩短到 10 年到 6 年之间，很有可能让这些车主们打退堂鼓。此外，驾驶员还要取得《道路运输从业人员从业资格证》，获取证书需要 大量时间的学习、考试、年审、手续、重复的收费等，这也将增加网约车平台对司机资源的获取成本。

　　 上述准入门槛对于神州这样车源来自租赁公司或者平台自营的影响倒不大，因为其运营车辆本身进入了新政的条件范围，而长期以来，其对平台司机的要求和培训，也与新政条款的理念趋同；而对于滴滴或者优步、易到这样个人车源为主的平台，或将因为服务资源的减少，造成平台体量的震荡。

　　 4 月初，神州优车（神州专车运营主体）递交新三板挂牌申请，全新融资通道即将打开，对于政策敏锐的嗅觉将会让神州优车在接下来的资本市场占尽优势，此外，如果 C2C 平台依然找不到清晰的发展路径，同时受到政策冲击，补贴策略摇摆不稳，司机和车辆资源也必将会大量流失。

　　 盈利拷问下的模式之争

　　 2015 年末到现在，网约车平台掀起了新一轮补贴大战，滴滴、 Uber 不断融资，不断烧钱，补贴用户、车主，保证其平台的单量。

　　 可以说补贴所到之处，用户暴涨，平台规模也迅速扩大，但各家平台都知道这并非是一个健康的盈利模式。且不说，有 Uber 年初因补贴造成的财物所困拖欠司机薪资之通病，从行业发展来看，补贴换来的用户，并不对平台产生很大的黏性，而因为补贴选择乘坐低于出租车行业价格的服务，也几乎不会帮助平台构建一个良性的能够持续盈利的商业基础。

　　 但与私家车加盟为主的 C2C 模式不同，神州专车 B2C 模式的成本是相对固定的，固定的人的成本、固定的车的成本，随着规模的提高和运营效率的提高，这些固定成本都会顺从边际效应，有显著的下降。这既符合规模经济的规律，同时不会受到竞争的影响。

　　C2C 虽然是具有轻资产、运营成本较小的属性，但是从长远的发展来看，其将车辆折旧的费用转嫁给了司机自己，随着汽车的折旧，加上生意的冷清司机很容易退出，而价格优势就会丧失。而且， C2C 模式对司机的工资虽然不用负担，但是司机本身的收益，是直接扣除在车费里面的。所以这项支出平均到个体的话，并不会比雇佣一个司机的费用便宜。因此，相对于神州的 B2C 模式， C2C 在这一点上并无优势。

　　 长远来看， B2C 是以安全稳定的服务质量与便携快速的 C2C 赛跑，但前者随着成本结构的优化，盈利前景越来越明朗，而后者不仅要补上提供优质服务这一课，还将面临政策风险。

　　 平台大战也是生态大战

　　 在网约车新政即将出台的背景下，网约车巨头们的争夺，将从市场的争夺转向商业模式之争， B2C 模式的代表神州专车和 C2C 模式代表的滴滴、 Uber 将再论高低。不过放眼未来，这一行业的竞争或许不仅仅局限于网约车本身，最终将围绕出行之外的整个用车服务生态进行展开。

　　 以神州专车为例，其在 4 月份递交新三板挂牌申请时，将神州专车的运营主体神州优车升级为实现整个业务战略和整个公司愿景的桥头堡，将会深度聚焦在出行和汽车领域的产业链和人车生态圈。

　　 神州旗下目前已经有比较成熟的神州租车业务和专车业务，还上线了电商板块，因为其一贯的服务口碑和近几年的规模升级，可以说在用车和汽车销售方面，构建了一个很强的运营网络和分销的渠道。

　　 当然出行数据上，神州还和滴滴这样的流量大户有差距，但是像汽车这样的重资产，构建一个服务体系并非全部依靠用户数据，线下渠道的经营能力对于汽车电商和服务所需要的线上线下联动来说尤为重要。主流的汽车电商甚至滴滴之所以现在都沦为为 4S 店导流的角色，正是因为线下的运营网络没有打开，而神州优车登陆新三板后既有充沛的融资渠道，又有原来的线下优势，则可以孕育出独立的汽车电商形式。

　　 “到明年 6 月以前会在全国构建 500 家以上规模和 4S 店类似的落地门店，覆盖全国各地。预计 2017 年整个电商平台的销售量会在 60-80 万台，包括了新车和二手车。”

　　 或许对于神州来说，专车大战其实已经接近尾声了，而着手下一步的汽车服务生态才是战略之重。但是对于滴滴来说，在与政策保持一定的距离进行衡量时，也还需探索出行业务的盈利难题。

　　 王欣说，“滴滴的主营业务出行这块，现在的体验还不完美，长期来看，只有把这块业务耕耘好了才可以说盈利的话题，毕竟产品好、体验好、盈利是很容易的事。这也是最重要的。”

　　 可以看出携资本疯狂扩张的滴滴，虽然拓展出了快车、出租车、巴士、顺风车、代驾以及试驾等业务矩阵，但是在政策边缘游走，始终没能让其主体业务得到肯定。

　　 在当前号称与互联网精神最为契合的分享经济领域， Uber 、滴滴、神州专车等其实都是价值图腾式的存在，其通过科技探索给出行效率、沟通效率以及网约车服务的改善，带来标杆意义。未来如果网约车新政如期出台，滴滴、 uber 们未来或许有受到断崖式打击的可能；但也有一种可能是在相互龃龉之后，与神州这样的 B2C 平台形成一个良性的互补模式。这样，之前出行领域蛮荒无序的竞争，就会在政策梳理下各神归位，找到自己合适的角色。

　　 这正如克里斯蒂安在《直接与思想概要》一书中所说的，从前只有战争才能创造大量财富，所以战争就是生意；但现在只有生意才能创造大量财富，那么生意就是战争！