动力电池研发“国家队”成立: 2020年赶上日韩

　　

本报记者 夏旭田 王尔德 实习生 何长涓 北京报道

导读

6月30日，国家动力电池创新中心在京成立。作为《中国制造2025》五大工程之首，制造业创新中心建设将第一站选在了动力电池领域，动力电池是新能源汽车的核心部件。目前在动力电池开发上，中国和日本、韩国相比，续航里程和比能量都低30%-40%，可靠性上也存在差距，电池制造成本偏高。根据创新中心提出的目标，我国动力电池要在2020年赶上日韩水平。届时，新能源汽车有望出现革命性变化。

6月30日，国家动力电池创新中心（以下简称“创新中心”）在京成立。作为《中国制造2025》五大工程之首，制造业创新中心建设将第一站选在了动力电池领域。

工信部部长苗圩表示，“我们建设制造业创新中心，就是要弥补创新链条的断裂环节，特别是要解决从实验室产品到产业化之间所谓的‘死亡之谷’，将分散的创新资源和创新力量凝聚在一起，完成将珍珠穿成项链的‘关键一步’。”

工信部副部长怀进鹏表示，创新中心将以汽车动力电池作为关键领域，聚焦国内主要的汽车厂商，将一汽、东风、北汽等聚合在一起，再把研究电池主要的研发单位汇聚进来，共同解决新能源汽车动力装备这一行业共性问题。

根据北京有色金属研究院的预测，2020年，我国新能源汽车产能将达到200万辆，动力电池需求量将达到1000亿Wh，新增建设投资达到1000亿元以上；2025年新能源汽车产能将达到300万辆；未来的5~10年，动力电池产业将保持高速增长态势。

寄望新能源汽车产业

今年的《政府工作报告》提出“建设若干国家级制造业创新平台”。

苗圩指出，制造业创新中心建设工程是《中国制造2025》的五大工程之首，肩负着凝聚创新力量，打造新型载体，支撑制造强国建设的重大使命。国家动力电池创新中心的成立，是国家制造业创新中心建设的重要标志。

当前制造业创新体系和创新模式正发生三项深刻变革：创新载体从单个企业向跨领域多主体的协同创新网络转变，创新流程从线性链式向协同并行转变，创新模式也由单一的技术创新向技术创新与商业模式创新相结合转变。

制造业创新中心要解决的是面向行业的共性技术，希望通过制造业创新中心建设，弥补技术创新链条上从实验室产品到产业化之间的缺失环节，解决行业共性技术供给不足问题，形成高水平有特色的制造业协同创新网络和平台。

一位地方政府官员对21世纪经济报道记者分析，首个国家级制造业创新平台聚焦动力电池，动力电池是新能源汽车的核心部件。这说明国家对作为新经济典型代表产业的新能源汽车产业寄予厚望，希望在传统的汽车产业下滑后它能培育新的经济动能。

资料显示，我国已形成了较为完善的新能源汽车研发体系和产业体系，2015年我国新能源汽车产量达37.9万辆，居世界第一位。

中国工程院原副院长、国家制造业创新中心专家组组长干勇院士对21世纪经济报道记者表示，创新中心主要是集中创新能力和高端研发团队，在动力电池核心共性技术上进行突破，弥补中国与国外的差距。

电池性能与日韩差距大

工信部副部长辛国斌介绍，动力电池是电动汽车的心脏，是新能源汽车产业发展的关键，近几年我国动力电池的技术研发、产业规模快速增长，但和国际先进水平还有一定差距，亟待加速发展。

干勇解释，目前在动力电池开发上，中国和日本、韩国相比，续航里程和比能量都低30%-40%，可靠性上也存在差距，电池制造成本偏高。其中，比能量的差距影响了电动汽车的重量，直接影响了电动汽车的推广。

对此，北京有色金属研究院副院长、国联汽车动力电池研究院公司（以下简称“国联研究院”）董事长熊柏青解释，如果一辆1.5吨级的车一次充电续航里程达到400公里的话，它的电池重量就接近600公斤，这远远超过电池系统应该占的份额。

熊柏青分析，电池一般占整车重量20%比较合理，就是1.5吨车搭载300公斤的电池，对电池技术来说，电池能量密度必须提高一倍。

这也反映出我国动力电池产业的综合竞争力不强。在乘用车应用领域，我国磷酸铁锂动力电池产品比能量、高低温特性、经济性明显低于国外采用三元材料动力电池的水平。

“我国动力电池产品制造装备、工艺水平、检测验证能力、产品可靠性和一致性与日韩相比，存在较大差距。”熊柏青解释。

业界认为，动力电池的技术创新的协同机制没有形成。基础研究集中在高校、科研机构，工程开发和产品开发以企业为主体，没有形成技术创新的协同机制。这说明创新中心成立非常必要。此前成立的研究载体，大都是单体技术或者一个主体单位，其他只是外围参与。

干勇表示，这次创新中心建设，就是要集中创新能力、高端研发团队，形成合力，在动力电池核心共性技术上突破。

2020年研发资金需30亿

目前，创新中心的建设方案已经明确。

创新中心将以国联研究院为基础组建，包括国联研究院和中国汽车动力电池产业创新联盟（联盟），构建“公司+联盟”的发展模式。

其中，国联研究院围绕产业链吸纳政府、企业、社会资本，完善股权结构和法人治理结构，提高创新中心的可持续发展能力，按市场化机制运行。

国联研究院自上世纪80年代开始从事高比能电池及材料研发，自上世纪90年代开始开展动力电池研发，自2000年开始锂离子动力电池研发，自2010年开始新一代动力电池研发。2014年完成公司注册，建立了现代法人治理结构和市场化机制。

国联研究院现有股东9家，将采取“自愿、开放”原则，吸纳政府投资、电池企业和整车企业投资入股。目前，国联研究院已与宁德时代新能源、合肥国轩、万向集团3家电池企业和华盖鼎盛基金公司达成增资协议，股东单位增加至13家，资本金增加至9.3亿元左右。

同时，北京市政府承诺投资2.5亿元入股国联研究院。此外，东软集团、长城汽车等企业也希望加入，预计股东单位将增加至15家左右，资本金12亿元以上。

此外，根据创新中心的建设规划，中国汽车动力电池产业创新联盟是由国内企业、高校、科研机构、行业组织等自愿组成的非独立法人的联合体，构建研发设计、成果转化、商业应用协同能力，按协同创新机制运行。

“创新中心的运行采用市场化和产学研协同创新相结合的机制，开展技术研发、行业服务、产业孵化。”熊柏青介绍。

据测算，到2020年，创新中心的研发资金需求30亿元主要来源公司自筹（资本金、运营性收入、技术转让、股权融资收益）和政府投入，其中公司自筹资金10亿元、中央政府研发资金10亿元、地方政府10亿元。

根据创新中心提出的目标，我国动力电池要在2020年赶上日韩水平。届时，新能源汽车有望出现革命性变化。

干勇介绍，根据目前产业技术攻关趋势，到2020年我国动力电池行业的动力电池系统能量比有望达到350Wh/kg。

这意味着在电池体积大幅缩小的情况下，纯电动汽车的续航里程将普遍增加至400到500公里水平，而成本也将大大下降。

（编辑；李博，如有意见或建议请联系：xiaxt@21jingji.com，libo@21jingji.com）