互联网造车深陷落地困局 代工实际上处于灰色地带

前有乐视超级汽车与阿斯顿·马丁去年签署了合作协议，后有蔚来汽车与江淮汽车达成100亿元的战略合作，为什么新的造车项目都要搭上传统汽车企业？这些新的造车公司不是被称作要“颠覆”、“革新”汽车形态的“野蛮人”吗？最近红星汽车总经理纪冰点破其中缘由，这些合作的背后主要是因为一纸资质。

【名词解释】

代工 即代为生产。也就是初始设备制造商 (original equipment manufacturer)，或称定牌加工，即OEM来生产，再贴上其他公司的品牌来销售。

选择代工多是因为需要生产资质

“多氟多是电池生产企业，6年前已经造出当时在中国不错的锂电池，随后成立汽车研究站，研究汽车，直到今天才明白汽车是怎么造出来的。”纪冰掌管的红星汽车是多氟多的子公司，因为多氟多有自己造电动汽车的资源和想法，但苦于没有生产资质，没有办法进行量产。

“在中国造汽车，最重要的是资质。”纪冰坦诚表示，因为在中国汽车产业实行的是汽车公告制度，政府对汽车进行公告管理。多氟多最早在河南焦作做了一批各种电动汽车的样车，但没办法量产，“因为没有资质，没有供应商跟你一起做，因为没有资质，供应商无法确定你能走向市场。”因此，多氟多在没办法的情况下开始在市场上找资质，最终看中并收购了有资质却早已衰败的红星汽车，跨过了造车项目中最高的一道门槛。

今年在日内瓦车展上大放异彩的泰克鲁斯是唯一一家参展的中国企业，这家在技术上领先的公司预计两年内实现涡轴发动机的量产，并在2019年实现200-300辆的量产。泰克鲁斯CTO靳普透露，“布加迪在意大利的老工厂希望能够被我们使用，但我们希望收一个有资质工厂能够尽快量产。”

为快速量产选择代工存在风险

去年，国家放开了新能源汽车准入政策，拥有现成的冲压、焊接、涂装及总装四大工艺的车企成为了首家获批的企业，而要想符合新能源汽车准入的要求，这四大工艺是必须拥有的。从政府的角度上来看，一家造车企业拥有四大工艺，才能保证产品起码的一致性。

建设一家拥有四大工艺的工厂需要投资数十亿元，这与互联网造车的轻资产思路相悖，而选择一家成熟的汽车企业进行代工，恰好可以解决这一问题。但是代工却存在另外的风险，纪冰透露，“代工成功的案例不多，这是一锤子买卖，当代工的企业发现技术难点突破了，市场打开了，它就会结束代工。”

现实的案例是知豆电动车，早前在众泰做代工实现落地生产，去年与吉利进行了合资，表面上看好像是找到了更高的平台，实际上是与众泰代工关系的破裂。原因是众泰自己要做一款名叫芝麻的电动车，无论是外形还是定价都跟知豆相差不大。

“当四大工艺不在自己手里的时候，有无穷无尽的协调，保证一致性很难，轻资产造车不太容易。”纪冰表示，目前以我国的法规和政策来说，代工处于灰色地带，严格来说并不合法。

从简单代工转向深度合作

智车优行于今年3月份发布了奇点汽车，这家公司早在成立之初就明确自己要走代工路线，智车优行创始人、CEO沈海寅之前公开表示，电动汽车的风口让汽车行业的门槛大大降低，三电系统取代传统的内燃发动机，汽车所承载的零部件由几万个减少到几千个，面对传统汽车行业掌握了近百年的技术核心，互联网企业都有了弯道超车的可能。同时，他认为中国汽车产业存在着产能过剩的严峻问题，“中国缺的不是又一批新的汽车生产线，而是一辆具有竞争力的产品设计。”沈海寅称。

但随着项目落地的临近，智车优行不再强调自己是以代工的方式生产产品，而是与传统企业制造企业进行合作。

近期，智车优行公开表示已经和国内一家主机厂达成合作，“产品设计和产品定义由奇点汽车与合作的主机厂成立共同的合作小组，双方建立平等共赢的供应商生态环境。”智车优行联合创始人王宇透露，奇点汽车计划在2017年实现小批量量产。

同时，王宇也承认合作造车存在一定难度，“对于一家新入者来说，如何与主机厂协作办公，平衡双方利益，毫无前者经验可循，只能摸着石头过河。”

新京报记者 王亚菲