大咖畅聊广州车展科技自媒体主题沙龙

　　搜狐科技消息 11月19日，智行未来?2016 广州 车展科技自媒体主题沙龙在广州成功举办，该沙龙由搜狐汽车与搜狐科技联合举办，是搜狐汽车与搜狐科技在车展期间的首次跨界联合。沙龙的举办为车展报道引入跨界的声音，借助 广州 车展正式开幕之际，三位跨界科技自媒体大咖以“智行未来”为主题对车联网及自动驾驶的现状以及未来发展进行了深度的解读，打造出了 广州 车展的全新报道视角。

　　总时长1小时的主题沙龙主要从车联网和自动驾驶两个维度对于汽车科技的当前发展情况进行了较为深入的分析与研究。沙龙邀请的嘉宾“梅花园陈述”韩永旭、“科技控”张江健、“科技超人”罗超均是在科技 自媒体 领域有广泛影响力的 自媒体 达人，接下来我们将对主题沙龙的详细内容进行还原与解读。

　　在主题沙龙中最先聊到的话题是：“ 车联网将给未来的世界带来哪些改变 ”，就此话题主持人与嘉宾从三个方面展开了互动与研讨。

　　 问题一：这一次 广州 车展很多品牌带来了自己最新的车载系统，但是对于车载系统很多车型还面临着一个较为尴尬的局面，就是驾驶者大部分情况下依然会选择使用手机而不是车载系统，到底是什么样的原因导致了车载系统与手机的差距？

“科技控”张江健

　　“科技控”张江健： 车载系统提供的内容不如手机全面

现在很多车载系统里面提供的信息都不够完善，比如说消费者定一个酒店，或者找一个餐馆，可能用手机APP搜索的信息会比车载系统给的信息会更有价值，更加全面一些。

　　“科技超人”罗超： 车载系统联网能力较差/操作缺乏人性化

我去年买的车，车载系统就好像上个世纪的产物，非常难用，操控方式和人性化都有非常大的提升空间。很多资讯与数据都需要在线获取，但是车载系统现在大多数没有联网，导致车载系统可以做的事情非常少，这也是为什么我更钟情于手机的原因。

　　“梅花园陈述”韩永旭： 产品体验不够友好/使用习惯短时间难改变

我觉得一方面是产品体验的原因另一方面是使用习惯的原因，产品体验方面是指现在车载系统没有完全做到在线，服务是有限的。此外大部分车载系统的界面使用起来并不是那么的友好，车载系统必须做到完全接入互联网才能真正提升产品体验。使用习惯的问题是因为手机一直在我们身边，也用了很长的时间，对于手机而言车载系统是一个新鲜事物，对于新鲜事物的适应需要一个过程。

　　 问题二： CarPlay和Android Auto这两种功能，都是尽可能的将车载系统向手机进行靠拢，你认为什么样的车载系统才是相对完美的车载系统？对于普通车型而言，如何用最简单的方式满足移动时代的用户体验？

“梅花园陈述”韩永旭

　　“梅花园陈述”韩永旭： 科技企业与车企公平合作才有可能打造出好的车载系统

　　实际上苹果和谷歌最初都想把车变成一个大的移动终端，都希望把系统做到最底层。而事实上最终都受到了来自于 车厂 的阻力而采用了现在这种方式，把手机内容投射到汽车上，国内像百度、腾讯、乐视这些都是使用类似的方案，但是我觉得这不是最终形态，要想做出最好的车载系统一定要把系统做到最底层。车企无法脱离科技企业，科技企业也无法脱离车企，二者采用较为平衡的合作模式才有可能打造出较为好用的车载系统。

　　“科技超人”罗超： 与投屏模式的车载系统相比更愿意使用手机

　　CarPlay和Android Auto的投屏模式还是以手机为主，那我宁愿还是直接用手机。第一，我认为车载系统最重要的是安全，基于触控的交互模式会带来一定的安全隐患，这一点此前 福特 已进行验证。第二，要实现方便的交互，语音交互是一个很好的方向。第三，地图应用非常重要，有一些应用例如 视频 可能没有那么重要，但是车辆的移动要对地图有极高的依赖。

　　“科技控”张江健： 车载系统在当前仍不是刚需配置

目前针对车载系统的需求并不是一种强烈的刚需，这也导致一些中低端车型的车载系统使用起来非常不友好，而功能比较丰富的车载系统所对应的车价相对会比较高昂。我认为如何提升驾驶者驾驶效率非常重要，现在很多车载导航并不联网，这会在路况等信息的获取上存在严重的缺陷，无法对提升驾驶效率产生帮助。

　　 问题三：本届 广州 车展上的一些概念车搭载了V2X的技术，如何看待V2X对于未来交通环境产生的影响？

　　“梅花园陈述”韩永旭： 网络因素和基础设施建设因素制约着V2X技术普及

从我们国家制定的智能网联的时间表来看，实现智能网联的时间点还是比较靠后的，这涉及到两方面的因素，第一是网络因素，现在的4G传输无法保证V2X的网络传输需求，2019或者2020年5G推出之后V2X技术才能得到真正的推广。第二是整个基础设施建设的因素，基础交通设施的建设需要耗费相当长的时间，这也会直接影响到V2X技术的普及。

“科技超人”罗超

　　“科技超人”罗超： V2X的发展将是一个循序渐进的过程

关于V2X的实现我觉得是一个循序渐进的过程，停车场智能刷卡，高速公路智能收费都算是初级阶段的车与交通设施通讯。V2X的实现将很大程度解决交通拥堵的问题，现在首先需要做的是数据的收集工作，有了大数据支撑，再通过政府进行政策引导，让厂家参与进来可以很好的推动V2X技术的发展。

　　“科技控”张江健： 未来对车辆可能会加入电子身份识别

　　中国目前在车联网方面从全世界来看走得还是比较靠前的， 北京 、 杭州 、 广州 等城市，政府正在大力推动车联网产业去发展，但在核心技术方面中国还是比较落后的，关键技术依然掌握在发达国家的手里。未来可能对于车辆会加入电子身份的识别，没有这种识别标签的车辆将不允许被上路，当具备车联网功能的车辆数量达到一定程度的时候，V2X技术才有可能真正实现。

　　在第一个话题研讨结束之后，主题沙龙针对第二个研讨话题“ 自动驾驶离我们还算遥远吗 ”进行了研讨。在本节研讨环节中，嘉宾从三方面就本话题进行了解读。

　　 问题一：谷歌无人车已经进行了超过322万公里的测试，苹果的无人驾驶计划也进行得如火如茶，黑莓公司也已经要与 福特 公司联手进行无人驾驶的研发，对于科技公司向自动驾驶领域进军你有怎样的看法？

　　“梅花园陈述”韩永旭： 在中国无人驾驶的实现需要政府的推动

　　无人驾驶或者是自动驾驶的实现，不仅是汽车和产业自己的问题，同时也与政府政策的制定有非常大的关系，在中国无人驾驶的实现需要政府的推动。与传统汽 车厂 商对比，无人驾驶做得比较好的还是像谷歌、百度这样的科技公司，但很多科技企业在与传统车企合作时想占据绝对的主导权，这是车企所不能接受的，一般也会导致合作的效果不够好，只有车企和科技企业进行相对公平的合作才有可能造出最好的无人驾驶车。

　　“科技超人”罗超： 中国的无人车是三个男生和一个女生的故事

　　中国的无人车，我总结了一下是三个男生和一个女生。三个男生是贾跃亭、马云、李彦宏，一个女生是董明珠。汽车作为发展了百年的行业，科技企业咋短时间内是无法具备造车能力的，因此他们一定要采取跟传统汽 车厂 商进行合作这种模式，马云和李彦宏当前所采用的模式正是这种合作模式，而乐视到底能不能造出车我是持怀疑态度的。

　　“科技控”张江健： 无人车必须依靠互联网企业与传统车企进行深度合作

　　未来汽车的发展将有两个大的方向，一个是智能化一个则是电动化， 特斯拉 的成功就是一种很好的说明。对于无人驾驶来讲，核心在于人工智能和大数据，互联网企业本身对此比较擅长，因此在无人驾驶领域互联网企业的话语权越来越大。只有互联网企业与传统厂商进行深度的合作，才有可能让无人驾驶尽快投入实用。

　　 问题二：2016 广州 车展上的很多展车都搭载有驾驶辅助功能，事实上这已经是初级阶段的自动驾驶，你认为这些配置在目前来看实际作用更大还是更像是一种噱头？关于自动驾驶的安全性问题你有怎样的看法？

　　“梅花园陈述”韩永旭： 初级阶段的驾驶辅助噱头大于实用性

　　这两天基本一天半时间都在车展现场转，也参加了几个发布会，和一些 经销商 简单聊了一下，我们几个 自媒体 也聊了一下，目前驾驶辅助系统确实噱头的感觉更大一些。驾驶辅助确实会给用户带来一定的便利性，但实际上在初级阶段用户的感受并不会十分明显。应该说无人驾驶第一个考虑的就应该是安全的问题，这也就是传统车企一开始最先思考的问题。理论上无人驾驶的安全性会更高，但是最近的相关测试出现一些小的问题就会让人们对无人驾驶的安全性产生怀疑。

　　“科技超人”罗超： 最高 级别 的无人驾驶安全水平非常高

　　现阶段的辅助驾驶本质上还是由人在进行驾驶，人还需要保持注意力的高度集中，还会在一定程度上降低驾驶乐趣，因此我认为现阶段的辅助驾驶噱头成分更大一些。无人驾驶的最高 级别 完全不需要人，这种全自动驾驶这种是非常安全的，而现在我们看到一些自动驾驶出事，就说无人驾驶不安全，这是因为一部分厂家过于激进造成的。

　　“科技控”张江健： 大众 对于无人驾驶安全性的认知存在一定偏差

　　目前很多厂商涉足辅助驾驶，实际上这是一种无人驾驶的过渡方案，部分辅助功能目前的成本还是较高的，这让消费者接受起来是比较困难的，而一些成本较低的辅助驾驶功能在将来非常有可能实现普及。车辆的安全是车主最关心的问题，而目前无人驾驶的测试时间还不长，还远未达到量产的要求。而事实上机器操作要比人操作误差概率更低，也就是无人驾驶要比人工驾驶更加安全，这与 大众 的认识有比较大的偏差。

　　 问题三：目前很多厂商将自动驾驶技术初步实现的时间点定在了2025年，你觉得这个时间点是否靠谱？自动驾驶最终是否会取代人工驾驶？

　　“梅花园陈述”韩永旭： 依靠国家层面推动2025年实现无人驾驶量产的可能性很大

中国汽车产业政策引导性比较强，国家层面制定了2025年实现无人驾驶这个时间点，如果依靠国家层面推动，在2025年实现无人驾驶还是非常有可能实现的，但要想普及无人驾驶国外机构给出的时间点可能是2050年左右。在未来肯定以自动驾驶为主，人工驾驶为辅，将来我们在车内做的大部分事情可能与交通无关，而与交通相关的事情可能只是占很小一部分。

　　“科技超人”罗超： 简单场景的无人驾驶短期内就会实现/无人驾驶并不会替代人工驾驶

乌镇世界互联网大会百度提供了无人驾驶车的试乘，我在体验之后，觉得无人车确实挺聪明，它能识别障碍物和红绿灯，也能识别路面的小狗这种障碍物。对于乌镇等景区这种较为简单的场景在短期内实现无人驾驶还是非常有可能的，但是如果是针对任意交通场景的无人驾驶可能还需要较长时间才能实现。这涉及到三方面的原因，第一是成本问题，无人驾驶车所采用的设备例如激光雷达的成本非常高，这个想在短时间内降下来非常困难。第二是地图的问题，无人驾驶对地图精度的要求非常高，而实现这样高精度地图的成本也是短时间内难以考虑的。第三是伦理问题，无人车在遇到行人违规的时候是选择撞击行人还是保护行人就是比较难以解决的问题，但是2025年之前至少我们应该可以在部分地方，部分场景体验到无人驾驶车。

未来无人驾驶车的重要性将会非常高，但是无人驾驶车不会完全替代人工驾驶。在汽车诞生百年来所形成的汽车文化里，汽车已经远不是一个交通工具这么简单，很多时候我们是在享受驾驶给我们所带来的乐趣。这就相当于我们现在都已经开始打字了，但我们还是会保留书法这种传承。

　　“科技控”张江健： 科技行业的发展是指数型发展/无人驾驶的普及还需要较长时间

　　无人驾驶的实现的时间点之所以被预估的比较乐观，是因为无人驾驶不仅是涉及到汽车制造这一单一产业，同时也涉及到互联网产业。虽说传统的汽车产业发展不会那么的迅猛，100多年来汽车没有发生太多翻天覆地的变化，但是互联网科技产业的发展是非常迅猛的，它的发展是一种指数型的发展，因此说10年所能发生的改变是远非我们可以预估到的。无人驾驶车的普及将如同现在 电动车 的普及一样，虽然增长速度非常快，但是占总量的比例还处于一个较低的水平，这需要一段较长的时间才能让无人驾驶车的普及率达到一定水平。

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