滴滴Uber神州易到，共享出行四国军棋沙盘推演

　　 沉寂多日的共享出行市场又热闹起来：易到与腾讯撕逼正酣之际，神州专车正式获准挂牌新三板，不久之前某谣言平台还称 Uber 会退出中国市场旋即被辟谣。这些现象均表明，共享出行市场又在酝酿一场新的战争，姑且称之为第二次共享出行大战 。 此前 的 第一次共享出行大战以滴滴与快的合并的方式宣告结束，不少人对此的看法是，滴滴快的将一家独大，出行市场从此无战事。然而，今天我们看到的出行市场依然硝烟弥漫，只不过战争形式已变得完全不同。

　　 共享出行大战再起波澜 滴滴 Uber 神州易到上演四国军棋

　　 第一次共享出行大战，带火了 “ 共享经济 ” 这个词，成就了滴滴快的这一超级独角兽公司：估值超过 250 亿美元，在中国体量仅次于蚂蚁金服。滴滴快的的成功背后，是大量的拼车、专车和打车 App 的倒下，可以说打车 App 引爆的第一次共享出行大战本质上是从群雄割据到双雄对决的过程。

　　 市场总是给人意想不到的答案。

　　 在滴滴快的正在密谋合并之时，租车业务起家的神州在去年初杀入市场，推出神州专车服务，借助于 “ 安全 ” 这张牌和独特的 B2C 模式，神州专车成为出行市场的重量级玩家，并于近日获得新三板挂牌批准， 369 亿元的最新估值让新三板终于有了数十亿美金级巨头公司。

　　 滴滴与优步则在近日进行了一轮融资竞赛，其中，滴滴完成了新一轮总额 45 亿美元的股权融资，加上债权融资，滴滴本轮融资的实际总额高达 73 亿美元；包括今年 6 月获得沙特阿拉伯公共投资基金 35 亿美元投资， Uber 本轮通过股债获得的融资也将达到 70 亿到 80 亿美元。

　　 不久之前，有传言称 Uber 要退出中国市场，随即被证实为谣言。 Uber 官方回应， Uber 中国正在大举扩张，在中国已经拓展到了 60 个城市，今年会增加到 100 个城市。最能够证明 Uber 对中国市场重视程度的是： Uber CEO 特拉维斯 · 卡拉尼克（ Travis Kalanick ）去年在中国停留了超过 70 天的时间。

　　 在滴滴快的合并前夕，易到曾试图通过举报前者垄断来阻挠，因为二者的合并对易到很是不利，易到周航曾感慨当时已站在悬崖边上。好在易到去年 10 月接受了乐视的控股，加入乐视生态体系之后，展开一系列市场动作和概念包装，重新加入竞争行列，近日，其与腾讯的口水战也博得了不少眼球。

　　 因为资本的力量、新人的入局，共享出行市场正在迎来第二次战争，滴滴、 Uber 、神州、易到，一盘四国军棋大战激战正酣。

　　 比价揭示补贴渐减，充值战成新玩法

　　 同样是在这几天，微信朋友圈有不少人分享一些比价照片：关于计算共享出行平台谁更划算的数学题，有不同的版本，圈内人能看出这是不同出行平台市场团队在操刀。这个玩法很有创意，掀起了 “ 数学题营销 ” 。由于深谙其道，我对哪家出行平台更便宜并不关心，然而，这个营销却间接地表明：共享出行服务补贴用户的时代慢慢结束了，实打实地收钱，市场才会去关注价格的细微差异，并精打细算。

　　 为什么我对出行平台价格不关心呢？天下没有白吃的午餐，共享出行一度确实很廉价，然而等到平台想要收割时，停止补贴，就会恢复正常水平，用户不可能有便宜捡。如果你只关注价格，未来最好的选择还是公共交通工具；如果不关注价格，大可将服务、便捷和安全作为更重要的决策因素。一分钱一分货，中国用户总是希望用最少的钱买到最好的服务，这有悖市场规律不可持续，况且，共享出行平台均采取动态定价模式，你根本算不过来。

　　 我倒是注意到，最近一年里， “ 充值大战 ” 倒成为共享出行市场新的玩法，这一定程度借鉴了电信运营商的做法。电信运营商的充值活动为什么是更好的商业模式？因为它是先收你钱再给你服务，拿到钱之后就可以做许多事情，比如金融服务再比如扩大业务，健身房、理发店许多实体服务都在学习。学习电信运营商的模式，神州专车是充值返现模式；易到学得更像，直接与乐视合作用户充值就送乐视手机、电视这些乐视生态产品，滴滴借助微信特权发红包成了营销平台，易到更进阶一些直接成了销售渠道。

　　 “ 充值大战 ” ，滴滴与 Uber 反而缺席，或许是太过自信所致。从市场反馈来看， “ 充值大战 ” 很有效，易到和神州专车通过这一招拿到了不少用户和订单，培养了习惯、强化了品牌、粘住了用户。

　　 C2C 和 B2C 模式谁能笑到最后成一大悬念

　　 与第一次共享出行大战聚焦于 “ 两端资源 ” 即用户和司机端的争夺不同，第二次共享出行大战的重点是模式之争。

　　 滴滴快的是快车为主、顺风车为辅，同时还有出租车、专车、代驾等业务，而所有这些服务均是连接第三方服务，包括个体； Uber 中国的出行服务是滴滴快的的子集，模式与之类似；易到曾经采取加盟模式，即中小租车公司携车加盟易到，类似于 B2C 的天猫，现在已转型到与滴滴类似的模式：直接接受车主加盟，这三家都算是 C2C 模式。

　　 神州专车在模式上则有显著差异： B2C 共享出行，车辆和司机都是其运营的，类似于京东，好处是可形成更好的体验。神州为什么老打 “ 安全 ” 牌？ B2C 模式在这点上确实有优势，可控性更强 ―― 为什么大家在京东购物优先选择自营？道理是相通的。还有 B2C 本质接近出租车公司，没有政策风险； C2C 尚未定论，不同地方有不同态度。

　　 世界上没有完美的模式。 C2C 模式是轻运营，初期规模扩张更快，盈利更加容易，尤其是在没有竞争之后很容易盈利； B2C 模式是重运营，就像京东一样，前期需要大量投入，等待规模效应出现才会盈利。不过，与电商不同的是：共享经济在竞争激烈时需要补给供给一方来确保需求方体验，这会成为 C2C 平台的盈利障碍，神州专车的 B2C 模式则不需要补贴供给方，因为自己就是供给。

　　 每个平台都有一个 Big Story，谁的更漂亮？

　　 共享经济平台均已不甘于只做一个坐车场景，大家都讲起了自己的故事。

　　 大致是这样的：

　　 滴滴快的： 围绕司机和乘客提供一切与出行相关的服务，出租车、专车、快车、顺风车、巴士均是客运服务，还推出了代驾服务。滴滴的策略更像是水平扩张，将 “ 坐车 ” 这一个环节的场景圈完，滴滴的未来，则围绕出行大数据展开想象。

　　 优步中国： 在美国， Uber 已推出 UberEATS （餐饮）、 UberRush （快递）等业务，在中国其也进行了类似尝试，今年 5 月在杭州等城市推出 UberLife （优生活），让乘客在车上发现好吃的、好玩的、有趣的城市生活服务； 7 月则推出了 “ 优步 (Uber) 旅行计划 ” ，与旅游产业各类合作伙伴一起为其乘客提供旅游相关的各色服务，从交通切入，再到信息、交易等等。这类玩法跟航空公司的会员计划相似，后者是从交通服务衍伸出免税店、机上媒体、旅游酒店等业务，将交通场景当做生活入口。优步中国要好这一点将面临中国强悍的 O2O 玩家们， O2O 本身就是一个厮杀惨烈的红海市场，如果能够与其投资方百度糯米、百度外卖、百度电影等服务整合，则另当别论。

　　 易到用车： 一个更大的故事。被乐视控股之后，易到具备跟乐视一样的生态圈编织能力：易到生态包括 “ 平台 + 服务 + 应用 + 终端 ” 四个环节，面向乘客提供出行之外的消费、购物、娱乐等服务，跟 Uber+ 战略类似，只是涵盖范围更大；另一方面，面向司机则提供维保服务、二手车、汽车金融等服务， 2015 年与海尔产业金融合作推出 “ 海易出行 ” 汽车租赁服务，其在司机端布局与神州专车类似，但没有神州深入和具体。整体来说，易到与乐视合作，让其在玩法上确实变得与众不同，例如充值易到送乐视手机就是很典型的生态化反，乐视与易到实现了双赢。

　　 神州专车： 专车业务聚焦于出行本身，不搞什么生活服务、娱乐电商，比易到和 Uber 更聚焦；也不做顺风车、出租车等业务，只做专车，比滴滴更聚焦；由于神州专车的运营主体神州优车是神州租车的第一大股东，“租车 + 专车”业务高度协同。神州优车今年上线电商品牌“神州买卖车”，投入不低于 100 亿元人民币，于全国构建 500 家以上规模和 4S 店类似的落地门店，围绕汽车电商再衍伸出汽车金融、保险、维修保养、二手车买买、汽车共享租赁等业务，基本形成产业闭环。整体来说，就是乘客端聚焦于专车，司机端则深入布局。

　　 四大共享出行平台的扩展思路，差异是非常巨大的：滴滴专注于水平扩张，围绕用户出行一个点做精做细；优步在司机端布局少，用户端却希望能够从交通切入到生活、旅游等 O2O 服务；易到在乐视加持下大玩生态模式，在乘客端将出行与电商结合做得有声有色，在司机端则在尝试进入租赁等环节；神州在乘客端聚焦于出行，同时还聚焦汽车全产业链和人车生态圈。

　　 个人认为神州的机会更大一些，其在乘客端聚焦确保体验，司机端布局产业链则有多年积累； Uber 做乘客端的生活化除了可以作为亮点宣传一下，挑战还是很大的， O2O 本身就是一个红海市场；易到与乐视结合的生态划分玩法同样很有机会，用户端与乐视的娱乐生态体系协作起来，乘客端还可与乐视的汽车布局结合，不过这都是后话了。

　　 共享出行的星辰大海不是出租车 2.0

　　 一年前，我写过一篇反思共享经济的文章，当时我指出了一些共享出行模式的缺陷： 1 、出行是服务行业，专业人士、具有服务心态的人来做才有更好的体验；传统出租车，遇到路痴几率更低，遇到 “ 坏司机 ” 几率更低，就体现了传统服务业的优势所在； 2 、非共享经济型平台，对司机和服务具有更强的控制力，司机违规损失会很大，丢了饭碗还要赔钱；共享经济平台司机违规成本是很低的，这个平台做不了还可以换一个，再说本来就是一份兼职而已； 3 、共享经济平台看上去去中心化，实际上它很可能会成为最大中心；看上去消除了一些中介，它自己可能会成为一个最大的中介。

　　 事实证明，上述这些担忧不无道理。好消息是，这些担忧都在被解决，基于共享经济模式的出行服务体验更好、效率更高、成本更低是事实。罗兰贝格报告显示， 2015 年中国专车市场规模是 80 亿元， 2020 年有望达到 5000 亿元，市场才是最准确的裁判。要做到如此大的规模，专车服务的目标如果是去抢夺出租车的市场，或者成为出租车 2.0 ―― 基于互联网的超级巨型出租车公司，是实现不了的。

　　 与共享出行革命一道上演的，还有两大技术革命： Tesla 这类智能汽车正在风靡，谷歌无人驾驶汽车上路在即，汽车技术革命正在如火如荼进行；人工智能、大数据、云计算、物联网等互联网下一代技术正在迎来跳跃式发展。基于汽车技术和下一代互联网技术，交通会变得更加智能，出行将更加安全、环保和便捷。很难想象十年后的交通体验会是怎样的，基于无人车的专车服务又是怎样的。四国军棋方至中盘，共享出行平台更需要拥抱新能源汽车、智能汽车、自动驾驶汽车等潮流，面向未来的汽车和交通设计共享出行模式，这才是星辰大海，是诗和远方。

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