他想让7000家汽车站互联网化，打造城际版神州专车

　　 文/小饭桌新媒体记者 黄瑶 吕漠晗

　　 编辑/袭祥德

　　 “我们不是颠覆传统汽车客运行业，而是帮它们完成互联网转型。”

　　 崔永卓并没有想到，这句话让快巴在A轮融资时，意外多拿了一笔钱。

　　 2015年夏天，一次行业会议上，崔永卓遇到江苏大运集团董事长单建华，闲聊中谈到汽车客运行业的痛点，以及快巴正在做的汽车票在线订购和城际约车业务。

　　 也许是他帮助客运行业互联网化的想法引起了对方共鸣，1周后，两人又聊了一个下午，江苏大运很快要求跟投。

　　 纯互联网背景的企业要改造传统行业，往往得靠巨大流量和烧钱来撬开入口。不过，对于相对保守的汽车客运行业，“传统客运人”崔永卓似乎更讨巧。毕竟，这个行业比的是“谁获取资源的时间更短、成本更低”。

　　 崔永卓在汽车客运行业已有近10年积淀。2006年大学毕业后，他在《运输经理世界》做了1年记者，随后加入新国线（唯一拥有全国客运资质的客运集团）负责运营。2014年他以联合创始人的身份创立嗒嗒巴士，年底离职创业，成立快巴。

▲ 快巴核心创始团队

　　 快巴是一家城际出行服务平台， 2015年1月上线在线购买汽车票业务，12月上线24小时城际约车服务 ，几个合伙人来自京东、小米、百度等。成立之初，获新国线集团500万元天使投资，2015年11月获得创新工场领投、江苏大运跟投的数千万元A轮融资。

　　 从在线购票切入城际约车

　　 “互联网创业到现在这个阶段，能被覆盖的行业基本上都覆盖到了，更多机会往往在更细分的领域。”

　　 而在崔永卓看来，快巴切入的汽车票和城际约车市场，足够大、足够细分。

　　 根据交通部2014年的数据，公路、铁路、水运、航空共运送了240亿人次。其中，公路客运运送了190亿人次，占比80%。

　　 他算了笔账，按照全国汽车票平均价格50元来算的话， 这至少是个万亿市场。

　　 尽管盘子大，汽车客运的互联网化程度却远远低于铁路和航空。在线购买火车票和机票早已成为常识，汽车票联网售票率却不足2%。全国并没有一个类似于12306的汽车票联网售票平台，更多集中在线下车站购买。

　　 这和全国道路客运行业比较散有关。不同于“铁老大”的绝对垄断，汽车站多、散、背景复杂，地方保护主义明显。“拿北京来说，11个汽车站中有国有的、民营的、合资的。而全国有7000多家汽车票站点，整合难度巨大”，崔永卓说。

　　 目前，一些省市已开始了“+互联网”的探索，成立了联网售票中心。携程、百度等互联网巨头也推出了在线购票服务。

　　 快巴的打法是，通过官方层面的合作，直连省级联网售票中心，以较轻的方式迅速获取大量票源。 合作后，30%~50%的票在快巴平台出售，平台抽取一部分分成。

　　 尽管汽车票毛利不高，却是快巴切入城际约车市场的关键一步。 平台沉淀一定的用户数据、交易信息后，快巴能够更好地进入约车市场。

▲ 快巴汽车票线路覆盖情况

　　 目前，快巴已拿到北京地区汽车票销售的独家授权，同时接入了上海、广东、湖南等十多个地区的联网售票中心，已有超过1万条线路在售。接下来，快巴打算将重心放在城际约车服务上。

　　 万亿市场的巨变

　　 尽管已是万亿级市场，汽车客运行业却正遭遇巨变。尤其是近7年，高铁、城铁以超乎想象的速度呼啸而至，迅速瓜分了原本属于汽车客运的蛋糕。

　　 根据交通部的数据，2012年汽车客运行业运送了170多亿人次，2013年180多亿人次，2014年190多亿人次。表面上看有小幅增长，但分析数据本身，长线线路（300~800公里）几乎都被高铁或航空拿走，增加的是小高频的、城际之间的线路（50~300公里）。

　　 “春江水暖鸭先知，行业内的人最早感受到这种变化”，崔永卓说，“今年参加交通部一次会议时，他们就提到班线小型化的变革方向。”

　　 “班线小型化、服务个性化一定是未来的发展方向，这是整个行业的共识。” 但问题是，尽管变革提了很多年，汽车客运行业却一直苦于没有合适的工具和手段来推动。

　　 另外，从乘客角度来看，汽车票行业仍延续了90年代“车进站，人归点”的规矩，买票必须到客运站，乘客必须定点上下车。

　　 而随着收入水平的提高，人们对于出行质量的要求随之提高，供给侧却并没有做出相应改变，用户需求和汽车客运的差距越来越大。

　　 这个差距正是快巴约车业务的机会，也是其为供给侧提供改革的工具。

▲ 快巴App截图

　　 去年年底，在票源基本覆盖北上广深等客运量大的地区后，快巴上线城际约车服务。用户在快巴平台发布用车需求后，平台通过信息、车辆、线路的配比，自动分配订单给相应的客运公司。

　　 快巴平台上的合作方均为有营运资质的客运公司，由客运公司提供司机和车辆，快巴则提供平台，负责流量和运营。

　　 目前，滴滴、神州租车、嗒嗒巴士等平台也推出了类似的约车服务。与竞品不太一样的是，快巴主要 切入市级和县级出行市场，运距范围50公里~200公里，车型为5~7座的小车，通过与有营运资质的客运公司合作，采取一票制的计价模式。

　　 崔永卓告诉小饭桌，“根据交通部数据，2014年，市级和县级旅客人次保守估计在60亿，按30元的平均票价来算的话，加上滞销部分，差不多是4000多亿的市场”。

　　 另外，之所以选择5~7座的小型车型，崔永卓解释，根据前期市场调研，整个出行板块群体性出行占比不到30%，个人、小组、家庭的零散的出行方式占绝大比例。交通部去年发布的数据也进一步印证了他的判断，2015年全国高速公路上的通行车辆，小车比例达65%。

　　 他希望从市级、县级细分市场切入，进行差异化竞争，“让公路客运真正发挥4个车轱辘的优势”，提供门对门、点到点的约车服务。

　　 而对于传统客运公司来说，大巴的满载率只有40%，大量运力被浪费。而小车满载率一般高于90%，客单价更高，过路费、邮费相对降低，也是一个新的盈利渠道。

　　 “这件事对行业没有冲击，而是帮助整个行业进行产业升级，所以传统客运企业不排斥合作”，崔永卓说，万亿级行业的变革现在才刚刚开始。

　　 目前，快巴已同山西汽运、山东交运、新国线集团等达成合作，在山东、山西、江苏、海南4个省份开展试运营。

　　 在获取C端用户方面，快巴主要通过与微信智慧城市、支付宝城市服务、高铁管家、小米黄页等大平台合作进行导流，扩大品牌影响力。