科技猎被说成「在国内肯定歇菜」的无人驾驶，为什么在新加坡可能有戏？
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无人驾驶
自今年 8 月份开始，初创公司 nuTonomy 开始在新加坡试测试无人驾驶出租车，受邀的用户可直接通过叫车软件 Grab 进行预约体验――这是全球第一个面向公众开放的无人驾驶测试项目。
nuTonomy 拥有麻省理工学院（MIT）的团队背景，专注于研究无人驾驶技术的整体解决方案，目前他们在新加坡拥有 6 辆基于三菱 i-MiEV/雷诺 ZOE 改装的测试车辆。
与此同时，新加坡南洋理工大学在政府的支持下，已经开始了无人驾驶公交车的研发。著名的汽车零部件供应商德尔福不久前也宣布，将在新加坡开展无人驾驶汽车的道路测试。
「新加坡」最近一年频频出现在和无人驾驶相关的报道中，凭借合理的城市规划和在「数字交通」上的投入，这个国土面积只有 700 多平方公里的亚洲国家正在成为无人驾驶发展中不可或缺的一部分。
无人驾驶汽车仍然是「弱势群体」
在每一篇关于无人驾驶的文章下，似乎都能找到「在中国肯定歇菜」的言论。确实，当下的无人驾驶技术还不足以应对复杂的交通环境和各种人为因素，因此大多数厂商都选在高速或相对封闭的道路环境下进行测试。
新加坡是典型的「城市国家」，其城市规划是亚洲乃至全球的「典范」。这样可控的道路环境对于正在从「实验场」走向真实道路的无人驾驶汽车来说是很有吸引力的。无人驾驶技术的提升需要「有效里程」的累积，但肯定不是在拥堵路段。
虽然人口密度比北京要大的多，但新加坡的交通拥挤却远没有前者那么严重。新加坡推行公路电子收费系统（ERP）已经超过了 10 年，它通过向行驶在拥堵路段的司机征收「过路费」来控制车流量，是一种行之有效的「治堵」手段。
另外根据极客公园曾在新加坡工作 4 年的同事介绍，新加坡的公共交通网络非常完善（路平、车次多、票价便宜），而且城市规划非常合理，与生活相关的基础设施和交通的配合比较好。
当然，他也着重提到了二点，「大家在路上比较遵守交通规则，交通法规也很严苛」。
现阶段，无人驾驶汽车需要通过大量的路测来学习人类的驾驶行为，它们在道路上仍然是「弱势群体」。前段时间沃尔沃甚至扬言要对自己的无人驾驶测试车辆进行伪装，以避免被其他司机「欺负」。在这样的情况下，更加友好的道路和人文环境是很有益的。
或许 5 年后无人驾驶技术可以成熟到应付各个国家的城市交通，但现在新加坡就是一个现成的选项。
汽车和基础设施的「沟通」很重要
外媒 engadget 在最近一篇关于新加坡的报道中这样评价：这座岛屿就像是一个活的实验室，拥有测试各项试新技术的「土壤」。 （阅读原文可查原文链接）
其实在两年前，新加坡政府就提出了 Smart Nation（智慧国）的规划，希望通过数字基础设施的建设来提升整个国家的竞争力。遍布城市传感器将把人、建筑和汽车连接在一起，城市数据通过高速网络会汇集到统一的平台上（Virtual Singapore），通过处理、分析后动态调整基础设施（例如智能红绿灯）。
V2I（Vehicle-to-Infrastructure）是无人驾驶技术重要的组成部分，汽车和基础设施的「沟通」将能大大提升行驶的效率和安全性，新加坡在这方面显然走在了最前沿。
另外，「网速快」也是新加坡的一张名片，其高速光纤到户（FTTH）网络的建设在全球都名列前茅。在 World Economic Forum（WEF）评选的「网络就绪指数」中，新加坡位居第一。
根据英特尔的预测，到了 2020 年，每辆无人驾驶汽车将产生每秒 1GB 和每天 4TB 的数据量，这将远超现在汽车所能产生的数据量级。汽车的处理性能需要不断提升，也对网络带宽施加了更大压力。网速将成为新加坡所能提供的「隐形福利」。
新技术的推动也离不开政府决策者的支持。之前极客公园在文章 《盘点 | 这 19 家公司，成了获加州无人驾驶牌照的「正规军」》 中说过，美国的加州是最早开始严肃对待无人驾驶技术的地区之一――加州车辆管理局（DMV）已经颁布了 19 张测试牌照用于规范无人驾驶相关的研究。
新加坡政府对于无人驾驶的态度也是比较开放的。2014 年新加坡便成立了专门委员会用于管理无人驾驶汽车，而新加坡陆路交通管理局（LTA）已经积极地和多家无人驾驶公司展开了合作。
如果说政策法规是无人驾驶发展的第一道门槛，那友好的道路测试环境将是接下来更为重要的推动要素。手握这么多优势，相信未来在新加坡能看到越来越多的无人驾驶测试车辆。
当然，推广新兴的技术也会带来一些挑战。前不久一辆 nuTonomy 的测试车在变换车道时与一辆货车相撞，所幸没有造成人员伤亡。类似的事故未来可能还会出现，但新加坡距离全球首个拥有无人驾驶出租车的国家会越来越近。
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