海马汽车：迷失“自我”，破釜沉舟 | 速途网

曾经依靠甩卖房产扭亏、成功“摘星脱帽”的海马汽车，又一次站在了危险的悬崖边……

1月30日晚间，海马汽车正式公布了其2022年度业绩预告：2022年公司归母净亏损12亿元至18亿元，扣非后归母净亏损12.7亿元至18.7亿元。

这样的结果并不令人意外。毕竟，其去年Q3业绩中亏损的同比增加早已为此“埋下伏笔”。同时，在车企最为看重的销量数据显示，海马汽车2022年全年产销分别为23667辆和24392辆，同比分别下滑20.22%和17.35%。

值得注意的是，即使2022年度的经营业绩不佳，但海马汽车仍在公告中强调：“公司新能源战略和海外市场战略不变。”

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“汽车生涯”，迷失“自我”

众所周知，海马汽车成立于1988年，不仅是国内最早的车厂之一，还是一家曾经比肩吉利、长城的老牌车企。1994年8月8日，海马汽车在深交所主板上市，股票代码为sz000572。

1992年，海马汽车与马自达合资成立了“海南马自达汽车有限公司”，并相继推出了“福美来”“普力马”等一众较为经典的车型。其中，普力马更是在2005年占据了国内小型MPV市场80%以上的份额。

然而，好景不长。随着马自达选择与综合实力更为强劲的长安与一汽牵手，终止了海南马自达的合资项目，海南马自达也被迫更名为海马汽车，开始了自己的独立运营之路。

不过，“被单飞”后的海马汽车虽然依靠着此前建立的强大汽车工业基础保持了较长时间的“岁月静好”，但其自主研发的丘比特、福仕达、M系列、S系列等车型却无一例外反响平平。

2017年，对海马汽车来说是值得难忘的一年。

这一年，海马汽车陷入了跌跌不休的困境。不仅销量从2016年的21.6万辆跌至14万辆，降幅达到35%，其业绩也出现了7年来的首次由盈转亏，全年净利润骤降超500%，亏损近10亿元人民币，相当于过去5年的累计利润总和。

2018年，海马汽车亏损继续扩大，营收为52.98亿元，同比下降47.43%，净利润为-16.37亿元，同比下降64.65%。

由于连续2年呈亏损态势，海马汽车于2019年4月开始“披星戴帽”，变为“*ST海马”，处于退市边缘。

此后，为了“摘星摘帽”，海马无奈选择“卖房救市”。

速途车酷研究院梳理数据显示，2019年海马汽车通过变卖401套房产及其他物业，使得2019年扭亏为盈；2020年，海马汽车再次出售145套房产，2021年还向中国铁路投资出售其持有的海南银行7%股权，让海马扭亏为盈，摘星摘帽。

不过，尽管“卖房救市”使海马汽车免于退市，但其旗下新车销量及营收依旧不理想。数据显示：2019年、2020年，海马汽车全年汽车销量约2.95万辆、1.78万辆，2019年同比降幅近六成，2020年降幅近四成。

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新能源转型，破釜沉舟

值得注意的是，小鹏汽车在海马汽车的脱困道路上也起到了重要作用。2017年9月，海马汽车与小鹏汽车签署《小鹏品牌汽车合作制造框架协议》，初步确定协议生产车型的产能为5万辆/年，协议自签订之日起至2021年12月31日止。小鹏汽车的出现，对海马汽车来说无外乎“雪中送炭”。

2018年12月，小鹏G3在该工厂投产，并在2019年6月实现了第10000辆小鹏G3下线。2019年-2021年，海马汽车连续3年年报显示，主要产品为8S、S7、小鹏等。

数据显示，2021年，仅小鹏G3一款车型就占据海马汽车总销量的68%。

同时，与小鹏的合作也为海马的业绩带来了正向影响。数据显示：2021年，海马汽车营业收入17.6亿元，同比增长28.2%；归母净利润为1.1亿元，同比增长108.4%。

然而，随着合同的到期，小鹏的退出也让海马汽车“一夜回到解放前”。2021年，海马汽车在互动平台对投资者表示，公司与小鹏汽车的合作将于年底到期。小鹏汽车也明确表示，双方将不再续约。在此情况下，我们便看到了文章开头的那一幕，海马汽车2022年的业绩预告相当“惨烈”。

那么，海马汽车到底应该如何解困呢？

或许是与小鹏汽车的合作给海马汽车带来了“新思路”。因此，海马汽车仍将该问题的“答案”定义为“强大的外援”。于是，我们频繁地看到社交平台上海马汽车与“他人”合作造车的消息。

2022年4月，有消息称，滴滴正与海马汽车就合作生产电动汽车进行谈判；今年1月底，有投资者就“有没有和小米公司深度合作造车”一事求证海马汽车，虽然其在互动平台回应称，目前并无相关事项，但仍强调：“公司始终持开放态度，积极开展对外合作。”

此外，多年来“随波逐流”而“自我丧失”之后，海马汽车亦开始主动求变。

为了摆脱经营困境，海马汽车开始把重心调整回汽车上——将全面转型新能源汽车和智能汽车，战略部署是“优先智能汽车、合作电动汽车、死磕插混汽车、深耕氢能汽车”。

不过，海马汽车的新能源前路却并不明朗。目前海马在售车型仅为四款，分别是面向燃油市场的7X、8S和新能源领域的6P和7X-E。据数据显示2022年海马7X、8S全年销量仅为3990台和927台。而海马首款插电混动车型6P，在第三方平台的多月销量也皆为个位数。

而海马重点押注的氢能源汽车领域，也同样充满了不确定性。

首先，氢能源氢气的化学性质活泼，具有较强的还原性，因此运氢、储氢皆需要很高的成本。同时，加氢站成本也远高于电动车充换电站设备建设，是换电站的两倍。

代入到海马汽车身上，截至2022年9月末，海马汽车货币资金仅有5.41亿元。不仅相较于动辄几百亿资金的头部车企相去甚远，也意味着其不能在短时间内改善海马汽车“迫在眉睫”的业绩问题。

此外，行业内不少传统车企正在退出氢能赛道，这意味着该赛道并未有成熟的经验值得借鉴。2018年6月，日产汽车宣布暂停与戴姆勒、福特合作开发燃料电池车的计划，将集中发力于电动汽车发展；2020年，戴姆勒宣布退出氢燃料电池的乘用车研发计划；2021年，本田宣布关闭日本狭山工厂，终止氢燃料电池乘用车的生产；去年年底，现代也表示，由于燃料电池研发进度远逊于最初的目标，暂停原本计划于 2025 年上市的氢能汽车项目 Genesis……

前景方面，受制于加氢站基础设施少以及单车成本价格影响，氢能乘用车销量表现并不好。以丰田为例，其氢燃料车型Mirai售价约为40万元人民币，2021年全球销量仅为5918辆。如此来看，想要在短期内盈利简直有些天方夜谭。

更值得一提的是，汽车市场的“马太效应”正在加剧，资源都在向头部车企集中，海马汽车的“家底”要想撑到成功实现产品突围的那一天，实属不易。

由此，速途车酷研究院认为，从目前的产业趋势来看，海马汽车选择的这个赛道并不乐观，且已经在电动车领域表现不佳的海马，想靠氢燃料弯道超车恐怕也将劳师无功。

同时，当前新能源汽车市场的较量，已经从纯技术产品的较量向更为立体的品牌力比拼的阶段进化。新势力品牌、豪华品牌、合资品牌、传统自主品牌都参与其中。对于海马汽车来说，发布产品和技术只是第一步，在销售服务、用户生态、品牌营销等方面的工作也将十分重要。海马汽车，前路还很长。

当然，也有声音认为，氢能源汽车才是汽车的终极形态。因此，海马汽车的这波操作或许是想利用氢能源，实现对“弯道超车”的弯道超车。于此，我们也只能祝福海马汽车：破釜沉舟后终迎“星辰大海”。毕竟，阿里巴巴创始人马云曾说“今天很残酷，明天更残酷，后天很美好”。