汽车无线充电，只是噱头吗？ | 速途网

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近日，智己轿车正式落地旗下首个11kW大功率整车智能无线充电方案。没错，新能源汽车的无线充电，的确就要走近你我身边了！

据悉，该款无线充电桩功率可达11kW，可达到同功率有线充电效率的95%左右，具备协同位置检测功能；达到IP67、IP6K9K防护等级；而且支持金属及活体异物检测；未来还将融合WLC专属高精度泊车技术。

同时，据IM智己App显示：该无线充电桩需车主另行购买安装，统一售价18999元，抵扣购车赠送的6000元7kW有线充电桩权益后，实际需支付13000元。并且，该无线充电桩将于今年下半年起开始安装。在此之前，智己会安排临时安装7kW有线充电桩，待无线充电桩安装完成后，将回收该有线充电桩。

近几年随着新能源汽车赛道的火热，一系列围绕其出现的“便利”补能方式如雨后春笋般出现，从早期的换电、到之后的超充、再到油电混动、插电混动车等等，林林总总，不断破圈。

那么，应该如何看待此次智己汽车推出的“无线充电”呢？乍看之下，无线充电属于一种新能源汽车“补能”新技术，但仔细琢磨后可以发现，眼下的无线充电更像是新能源汽车销售的一个新噱头。新能源汽车的无线充电市场，会像其他补能方式一样快速繁荣吗？

WiTricity最近的一项调查显示，96%的人群对汽车无线充电感兴趣，而70%的人表示更有可能购买带无线充电功能的电动汽车。这对于注重用户运营的新能源车企来说，似乎存在“风口起飞”的可能。

何为新能源汽车的无线充电？

从官方定义上来说，新能源汽车的无线充电是指为高压动力电池进行补能的大功率充电方式。就跟智能手机的无线充电类似，将手机放在无线充电面板上，不用连接充电线，就可以完成手机电池充电。

目前，电动汽车无线充电的技术方式主要分为“电磁感应、磁场共振、电场耦合和无线电波”四种。同时，由于电场耦合和无线电波这两种方式的传输功率较小，目前主要采用电磁感应和磁场共振两种方式。

速途车酷研究院认为，选择布局无线充电主要是由于以下几个优点：

首先，无线充电是以耦合的电磁场为媒介实现电能的传递，对于电动汽车进行无线充电，相比于车载OBC而言，最重要的区别是变压器，由原来紧耦合变成了松耦合，即变压器的原、副边绕组分别置于车外和车内，通过高频磁场耦合来传输电能，将交流电变为给电池充电的直流电。用户可以更便捷地随机选择充电时间。

其次，倘若停车场内设置大量的集中式功率模块，那么在停车场内的所有车位上都可以无线充电，空间利用率大大提升。

此外，在新能源汽车较为看重的“智能化”方面，无线充电也可以借助自动泊车的技术给无线充电赋能，实现自动停车、自动充电的功能。

行业内，不少车企也相继布局了相关产品预研和量产开发。

2014年7月，宝马与戴姆勒（现梅赛德斯-奔驰）宣布签署合作协议，共同研发用于电动汽车的无线充电技术。2018年，宝马开始生产无线充电系统，并将其作为5系插混版车型的选配装置，其额定充电功率为3.2kW，能量转化效率达85％，可在3.5小时内充满电；2022年，沃尔沃在瑞典采用XC40纯电版出租车开启无线充电实验；基于现代汽车集团E-GMP平台打造的捷尼赛思首款纯电动SUV——GV60——也将无线充电作为卖点之一；丰田、本田、日产、通用汽车等多家车企也在研发无线充电技术……

车企纷纷布局的背后，是政策的大力推动和支持。

国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》重点点名“无线充电”，提出要“加强智能有序充电、大功率充电、无线充电等新型充电技术研发”。

所以说，在本身优势明显、政策扶持、用户侧重的背景下，选择布局新能源汽车无线充电也不失为一种好的选择。不过，虽然无线充电市场的火热存在一定的理论基础，但未来是否会像厂商所构想的发展模型一样前进还未可知。

新能源汽车的无线充电具备一定的场景性，如果从科技电子中找到一个相似业态的话，手机无线充电似乎是一个较为相似的类比物。

事实上，无线充电的出现确实满足了用户的特定需求，但结合此前无线充电手机端应用所遇到的问题来看，新能源汽车的无线充电想要得到长足的发展，仍然存在几个无法忽视的问题：

首先是安全问题：相较于手机无线充电来说，新能源汽车无线充电产生的功率更高。因此，大功率的设备会不会有辐射？而长时间使用会不会对人身体有害或者造成损伤？也就成为新能源汽车用户极为关心的问题。

其次，无线充电的成本势必也会在一定程度上制约其发展。据悉，英国公交运营商FirstBus在推进车队电动化的过程中，曾经考虑过采用无线充电技术，但考察之后发现该技术过于昂贵，每个地面充电板供应商报价7万英镑（目前1英镑约合8.28元人民币）。至于无线充电道路，更是造价不菲。

再有，无线充电标准的不统一、技术的不成熟也是需要面对的重要课题。以目前的新能源汽车超充为例，虽然众车企纷纷布局了属于自己的超充技术，并为之“倾尽全部”，但目前仍未有任何一家车企打通与其他车企的“超充壁垒”。类比至无线充电，同样如此。

此外，无线充电是否具有“良好”的“工作效率”也依然存疑。以捷尼赛思GV60为例，其采用的无线充电系统功率为11kW，充满电需要8个小时，与快充“相去甚远”。同时，充电板比充电连接器更难移动，无线充电的灵活性也可能会“大打折扣”。加之，系统维护、标准化等方面的难题，新能源汽车无线充电商业化面前的阻力可见一斑。

最后，倘若无线充电真的实现了落地，其定价也对“开发者”具有一定的考验。据上海市消保委反映：在目前的新能源汽车充电APP上，充值门槛、充值附加服务的“丑闻”被不断爆出，频频受到用户的吐槽，而无线充电同样具备场景化的特性，存在“漫天涨价”的可能。

因此，虽然无线充电的前景备受期待，但目前为止，其在新能源汽车领域仍然处于测试阶段，道阻且长。