科技猎对于大多数车企来说，在“芯片荒”的特殊年代里，绑定芯片厂商似乎是最好的方式…… 只是，总有那么几个车企选择另辟蹊径，而吉利便是其中一个。
日前，在智能吉利2025大会上，吉利汽车宣布：其自产的车规级7nm工艺的智能座舱芯片SE1000正式“问世”，并将在完成车规级认证后于2022年正式量产。值得注意的是，这也是我国第一颗7nm制程的车规级SoC芯片。
据吉利汽车集团CEO淦家阅表示，虽然此款芯片大小为83平方毫米，但其却集成了87层电路、88亿颗晶体管。
日前，在智能吉利2025大会上，吉利汽车宣布：其自产的车规级7nm工艺的智能座舱芯片SE1000正式“问世”，并将在完成车规级认证后于2022年正式量产。值得注意的是，这也是我国第一颗7nm制程的车规级SoC芯片。
据吉利汽车集团CEO淦家阅表示，虽然此款芯片大小为83平方毫米，但其却集成了87层电路、88亿颗晶体管。 此外，吉利还表示，按照规划将在2024年至2025年期间，推出5nm制程的车载一体化超算平台芯片，以及算力高达256TOPS的自动驾驶芯片，在实现L3级智能驾驶的基础上实现“算力可拓展”，通过多芯组合满足更高级别自动驾驶的算力需求。
“超前”布局芯片产业，吉利的定“芯”之路
事实上，吉利在芯片产业内的布局最早要追溯到2016年。 那一年，吉利控股集团战略投资十几亿元将早前的研究部门“扶正”，并经过不断发展成为拥有2000人研发团队、独立运营的科技公司亿咖通。
而在两年后的2018年，亿咖通与知名半导体IP厂商Arm中国及众多知名投资机构联合成立了芯擎科技，专注于实现高性能车规级芯片和模组的研发、制造和销售。2019年，旗下的两款“高性能”芯片E01及E02“问世”。
而此次吉利所官宣的“SE1000”智能座舱芯片，虽然依然是由湖北芯擎科技制造，但却与上述所提到的E01/E02辅助性芯片的属性完全不同。
据悉，SE1000智能座舱芯片采用业界先进的CPU架构，通过强劲的整数和浮点计算性能，全面提升面向“机器学习应用“时的综合性能。 芯片是软件平台操作系统的基础，而软件是决定智能体验的上限。淦家阅还透露，吉利汽车将应用SOA软件服务架构，开放1000多个API接口，向全球开发者提供软件工具和平台，构建超过1000个整车应用场景引擎，与全球超过1000家以上数字合作伙伴一起打造主动式场景服务。从而让智能汽车从“厂商定义”向“用户软件共创”进化，全面迈入软件定义汽车时代。
自产芯片“借鉴”比亚迪？
那么，是什么让吉利选择与传统车企“背道而驰”，走上自产芯片之路呢？
众所周知，半导体产业和芯片制造的关键技术多年来一直被国外占据。2020年以来，由于芯片的上游企业受疫情影响，众多车企皆因“缺芯”而被迫停产。 有数据显示，截止今年8月，芯片荒已导致全球汽车厂商减产近600万辆，这个数字还在继续扩大。 因此，速途网认为，对于吉利这类的自有品牌车企来说，自产芯片意味着在采购、设计、以及汽车制造过程中，拥有更多的自主权。
而在两年后的2018年，亿咖通与知名半导体IP厂商Arm中国及众多知名投资机构联合成立了芯擎科技，专注于实现高性能车规级芯片和模组的研发、制造和销售。2019年，旗下的两款“高性能”芯片E01及E02“问世”。
而此次吉利所官宣的“SE1000”智能座舱芯片，虽然依然是由湖北芯擎科技制造，但却与上述所提到的E01/E02辅助性芯片的属性完全不同。
据悉，SE1000智能座舱芯片采用业界先进的CPU架构，通过强劲的整数和浮点计算性能，全面提升面向“机器学习应用“时的综合性能。 芯片是软件平台操作系统的基础，而软件是决定智能体验的上限。淦家阅还透露，吉利汽车将应用SOA软件服务架构，开放1000多个API接口，向全球开发者提供软件工具和平台，构建超过1000个整车应用场景引擎，与全球超过1000家以上数字合作伙伴一起打造主动式场景服务。从而让智能汽车从“厂商定义”向“用户软件共创”进化，全面迈入软件定义汽车时代。
另一方面，可能是比亚迪涉足芯片行业的“自给自足”为吉利提供了借鉴。
据公开的数据显示，早在2004年比亚迪便开始自建公司对芯片进行研究，经过5年时间的积累，王传福带领芯片研究团队攻克下了芯片设计、晶圆制造等核心技术，并且打破了国际巨头的技术垄断，成为了国内唯一一家拥有IGBT完整产业链的企业。现今，比亚迪的芯片不仅可以自给自足，甚至还有余量对外供给。 不过，虽然吉利在“SE1000”智能座舱芯片掌握了“先发”优势，但最终表现还要看其实装在车辆后，以及吉利是否拥有足够多的产能。
代工厂有了，产能却仍吃紧
据此前公布的消息显示，此次吉利自产的SE1000芯片将由台积电负责制造。作为全球知名的半导体制造公司的企业，台积电一直在全球处于领先的位置。
今年10月，中国汽车工业协会发布了今年1-9月及9月全国汽车产销数据，数据显示：今年1至9月，全国汽车产销1824.3万辆和1862.3万辆，同比增长7.5%和8.7%，增速比1至8月继续回落。
而从单月来看，今年9月全球汽车产销情况较上月有所好转，分别有207.7万辆和206.7万辆的数据，环比增长20.4％和14.9％，受到同期基数较高影响，同比依然呈现较快下降，同比下降17.9%和19.6%。
业内人士表示，虽然从9月的产销情况来看，芯片供应紧张状态略有所缓解，但仍不能满足生产生产需要。其次，供给端不确定性仍然较大，虽然2021年四季度芯片整体供应预期好于三季度，但芯片供应仍然短缺；各地有序供电，将提高汽车产业供应风险；电费上涨、原材料价格持续在高位，也将进一步加大企业成本压力。
再有，据台积电公布的2021Q3业绩情况显示，在供应极度短缺的情况下，芯片需求依然保持强劲。台积电当季营业收入达到创纪录的4147亿台币（约148.8亿美元），同比增长22.6%。而历史数据表明，每年四季度通常是台积电营收最高的一个季度，因而在三季度营收的基础上，台积电在四季度的营收预期有望超过150亿美元。因此，在台积电产能如此“吃紧”的情况下，能够分给多少产能与吉利进行“合作”仍是未知数。
此外，在今年的中期财报会上，台积电总裁魏哲家也曾对“产能短缺情况将持续全年，并延续至2022年”的事实进行强调。
因此，对于吉利来说，虽然其已经实现了芯片自产进程的一大步，但受诸多方面因素制约的前路，仍然充满变数。 不过，现阶段国内汽车市场正处于复苏之中，相比车企们面临着因芯片断供而交不出货的境况，在自主自立之路上迈出第一步的吉利已经获得了一个好的开始。
“自产之路”虽然漫长且艰辛，攀登汽车芯片这座“珠峰”的路上也充满了坎坷与重重困难，但我们仍愿相信，踏踏实实的为中国车企实现“国产替代”自由而努力的吉利，终究会迎来中国的芯片逆袭的那一天。