网约车管理细则遭受质疑，出行安全不应该成为借口

这个10月，是属于网约车的10月，北上深三个大城市同一天出台网约车管理细则，因限制条件颇为苛刻而引发关注，除了本地牌照争议较小，户籍与车型均备受质疑。

以车型为例，各地不约而同地选用“轴距≥2700毫米”作为门槛，深圳在此基础上还提出需满足“车龄≤2年”的标准，据说是出于安全考虑。

简单而言，轴距是汽车前轴中心到后轴中心的距离，在实际使用中，轴距长短直接影响汽车长度，进而影响车内使用空间。根据轴距长短，可把汽车分为微型车、小型车、紧凑型车、中型车、中大型车和豪华车。

国内购车市场主力车型轴距在2500—2700毫米，如果这一奇葩车型准入标准通过，那以后的网约车肯定是高大上的，不仅让司机饭碗不保，用户出行成本也随之上涨。

自2013年问世以来，伴随着各种质疑和吐槽声浪，网约车一路壮大，短短3年服务用户总数和频次节节攀升，成为用户可信赖的出行方式。对于各地管理细则，我实在不想以阴谋论的视角去看待其出发点，但明眼人一看就知道，安全成为网约车细则合理化的遮羞布，试图以安全之名来否定网约车的市场价值。

众所周知，互联网公司把用户体验视为生命，实际出行中安全无疑是第一位，滴滴、易到、神州等网约车平台均在安全上操碎了心。如果网约车不安全，那政府支持的出租车、屡禁不止的黑车安全性又如何？谁才是出行无忧的模范？

轴距并不能保证安全，网约车安全应行程前、中、后全重视

谁都知道出行安全的重要性，大部分人都能说出一两个影响安全的因素，车况、司机驾驶技术、路况、天气等，但这其中唯独不包括轴距，因为车辆硬件标准与安全驾驶没有直接的因果关系。

如果硬是把车型与安全扯在一起，得出“豪华车一定比紧凑型车更安全”的结论，就好比认为坐头等舱比经济舱更安全，显然站不住脚。简单、人为地对车型进行规定，并不能保证安全。

不单如此，近期地方版的网约车细则忽略了安全是相对的，而不是绝对的，需要因人、车而异。

这就好比城市小区几乎家家户户都装防盗窗，但一些乡镇、古城很少有人家安装防盗窗，不能因为一户人家是否安装防盗窗就断定他家居住条件安不安全，会不会进入盗贼。出租车、网约车的车况亦是同样道理。

那么问题来了，什么才是衡量出行安全的标准？我的看法是重视行前、行中、行后才能最大程度确保安全，不仅包括行前的司机、车辆准入，行中的车辆司机规划、管理，还应该有行后的处理和服务，这也应该是是出租车、黑车、网约车安全系数大比拼的核心指标。

先说行前。实际上，出租车司机只需要取得从业人员资格证，并确保营运车辆性能良好，计价器、顶灯、运营标志、服务监督卡等完好有效即可；黑车司机背景不详，驾照都不一定有，真实驾驶技术如何让人捏把冷汗，营运车辆也没有严格要求，是辆车、能跑就行。

但在网约车平台，不但要求司机有年龄、驾龄限制，还要三证验真，筛查交通违法记录、犯罪记录，并对年限、车型均有要求，需符合平台标准。单在准入这块儿，网约车就较黑车、出租车更为严格。

然后说行中。出租车行程均无记录、事后不可追溯，更无紧急求救通道，一旦行驶过程中发生交通事故或刑事案件，司机或乘客只能见机行事，独立面对求救无门的尴尬，而且事后维权也因缺乏实质证据以失败告终。

而黑车司机不仅服务态度差，还常常在上车前因为目的地、价钱等问题与乘客发生争执。比价格更让人揪心的是，这些黑车的安全性往往很难得到保障，车辆大多只有交强险，司机不少是混迹于社会的“三无人员”，隐患重重。

再回到网约车。不仅行程全记录，实时定位，司机驾驶行为可监测，乘客亦可随时查看、分享行程。

此外，在遇到紧急情况时，乘客还可一键紧急求助，录音可走绿色通道迅速处理，即便在无网环境下也能点“紧急求助”也能一键呼叫110，不仅让人坐得舒服，更坐得心安。

而谈及行程后。出租车维权、投诉的前提是向司机索取发票，如果没有发票作为凭据，维权、投诉无门，乘客只能吃哑巴亏。至于黑车，无论乘客是否保留证据，完全投诉无门，只能用吃一堑长一智来说服自己接受现实。

但用户乘坐网约车，由于有平台代劳，不用主动保留车牌等关键信息，一旦遇到绕路，或者对费用有异议，联系客服即可投诉，客服会第一时间协助解决。

个别事故不影响网约车安全系数

出租车、黑车、网约车到底谁更安全？数据最有说服力。

根据公安部交通管理局发布的《2015年全国道路交通事故分析》，2015年巡游出租车万车伤亡事故率为32，万车死亡率为5.39，刑事治安事件高达1067件。至于劣迹斑斑的黑车，尽管没有具体数据，但可以大致猜测下，其伤亡事故率可能多到无法统计。

截至目前，没有任何一家网约车平台披露过伤亡率或死亡率数据，但网约车安全事故经常见诸报端是不争的事实，引发全民热议，其中不乏质疑声音，这是否意味着网约车就不安全？

非也，由于改变了人们的出行方式，网约车平台拥有天然的高关注度，只要事件牵扯到网约车，就容易被过分地夸大。

实际上，网约车交通事故、刑事事件比例一直保持极低水平。以滴滴为例，滴滴平台上有1500万司机，每天服务1600万人次出行，相当于北京所有出租车公司管理车辆的224倍，上海的300倍，分散在全国400多个城市，在如此庞大数量的司机群体和服务频次下，发生在滴滴平台的“真正的”安全事故占比却微乎其微。

相较出租车和黑车，网约车实际已经成为出行安全的代名词，技术和管理能力是其构建安全体系的杀手锏。一个可以佐证的事实是，Uber进入芝加哥后，与出租车有关的犯罪率下降20%，城会玩有木有？

原因是Uber的身份验证有效威慑潜在犯罪者，而非现金的电子化交易方式让以出租车为主要抢劫对象的个人望而却步。

或许很多人不认同这一观点，因为网约车时常处于风口浪尖，出租车甚至黑车“相安无事”，鲜少引起轰动效应，这只能说明网约车是出行领域的网红，而不能说明其不安全。尽管网约车仅诞生3年，但其市场影响力和媒体关注度一直居高不下，令出租车、黑车无法望其项背。

当然，过于火爆也为网约车带来不必要的烦恼，一旦发生恶性案件，很容易登上媒体头条，因为这种新闻天然具有极高关注度，相反同样的情况发生在出租车上则无人问津，外界早已见怪不怪。

这一尴尬遭遇，也使我想起e袋洗时常被用户吐槽洗坏衣服，二者共同之处在于用户普遍对O2O服务心理预期过高。

过去无论是出行不顺还是洗衣纠纷，用户无外乎发发牢骚、吵架拌嘴，顶多发展成打架，由于没有经过互联网的广泛传播，不能引起媒体和政府部门的足够重视，最终不了了之。

随着O2O服务的盛行，用户心理预期发生巨大变化，不少人先入为主地认为O2O服务高大上，甚至“无所不能”，一旦发生意外或纠纷，很容易被嗅觉敏锐的媒体当作新闻线索放大处理。

事实上，除了媒体和公众格外关注网约车，各地细则的陆续出台，也是监管部门对网约车“关心”网约车的体现，除了限制户籍和牌照，还以安全之名来打压网约车这一新生事物，完全忽略了后者尽管处于发展初期，但在业务高速增长的同时，还投入大量人力物力搭建安全管理体系，把安全视为第一要务。

众所周知，网约车的火爆对出租车产生一定的冲击，但这属于市场公平竞争的结果，加上大众捷达、现代伊兰特等出租车轴距没达到2700毫米也没人质疑不安全，所以我呼吁监管部门网约车、出租车应一视同仁，不应为了保护既得利益而巧立名目来打压新生事物，以限制其正常发展。

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