Uber虽然上市了，但制约网约车发展的隐忧仍在

图片来源@视觉中国

文｜出行侠客

出行领域的巨头Uber终于上市了，股票代码为“UBER”，发行价为45美元。这可能是2019年美股市场规模最大的IPO。作为网约车企业的鼻祖，Uber的成功上市，很可能会带动全球网约车企业排队上市。

不过，上市对于常年亏损的网约车企业来说，只能说是一个喘息的机会，远远不到终局，因为制约其发展的根本隐忧，一直存在，且始终未解决。

司机与平台的持久战

移动互联网时代，由Uber开启的网约车O2O模式，本质上去掉了中间公司环节，实现了司机和乘客的直接连接，让出行效率获得极大提升，很多社会闲散司机也因此获得一份新工作新收入。

但这种模式有一个天然的弊端，就是对司机的管控是松散、无组织的，彼此之间没有劳务合同和公司规范的约束，全凭经济利益来维系，那司机管理就会成为一个最大的变量，也是最大的隐忧。

比如早期，很多司机不了解网约车模式，平台就需要用奖励制度吸引他们加入。据说最早一个司机加入Uber平台，就可以得到2000美元到5000美元不等的奖励。这种大力的刺激措施为Uber在短期内吸引大量司机奠定了基础，但同时也造成了补贴一停，司机就锐减的尴尬局面。数据显示，Uber每在年初吸引100个司机，到年底时还留在平台上的就只有20个。如何维系司机在平台的留存，已经成为Uber最头疼的事情。

2015年前后，快的跟滴滴也遭遇了一场巨大的补贴大战，当时双方争抢的主要是出租车司机。有司机说，除了正常车费之外，每天可以从快的拿到150元的额外补贴。滴滴也不甘示弱，除了正常的加价补贴之外，还对司机发放了66元、88元、118元的高额惊喜奖励，号称出1亿元补贴司机。当年的补贴大战，天然引导了司机的左右摇摆，谁的补贴力度更大，谁的司机就更多，应答率就更高。

目前，网约车市场进入理性竞争，司机与平台的博弈也进入新的阶段。比如，平台单量少或者抽成太高，利润远不如当年补贴大战那么高，很多司机觉得无利可图就会另谋生路；再比如，很多司机并不会受制于平台约束，下雨下雪天他们不想接单完全可以在家里睡大觉。这些状况都会造成运力不足，需求端应答率低等问题，于是平台就需要运用各种各样的补贴手段，激发运力端的积极性以达到管控司机的目的。

但是，如果平台无法持续满足司机的需求，或者司机厌烦了这种不稳定的花样刺激，而希望能有更稳定的收入，矛盾积累到一定程度就会爆发类似于Uber上市前的司机罢工事件。因此，如何保持与司机关系的动态平衡，已经成为Uber最头疼的事情。这个难题，也将一直跟随Uber上市，成为它持续的隐忧。

司机成为“一人难求”的稀缺资源

再来看中国市场，对于中国的网约车企业来说，司机和平台之间的博弈则更为复杂。因为，合规的网约车司机在中国已经成为“万里挑一”“一人难求”的稀缺资源。

2016年7月，《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》正式发布。此后各地又颁布了不同的司机准入标准，比如，北京、上海都要求“本地户口、本地牌照”。政策一出，便有大批非本地户口，或者非本地牌照的司机成为了“不合规”车辆。

新政还规定，网约车驾驶员必须要取得从业资格证。这也意味着过去人人都能兼职做的网约车司机，现在必须要“通过考试”才可以，否则就是不合规车辆，随时有被查封的风险。

拿北京来说，一个有北京户口又有北京牌照的司机如果要考取一个网约车证，大致需要6步，“网上报名-网上预约-现场确认和约考-参加考试-查询成绩-现场领取网约车资格证”。需要进行两门考试，一项是全国公共科目考试，一项是北京区域科目(理论+实操)。 其中，全国科目主要考查交通常识、法律法规等，区域科目则会结合当地特色，包括大街、环路、旅游景点、商务街区、客运站等地理知识。

而且各地考试还有一些特殊要求，比如北京考英语听力，早上好(Good morning) 、下午好(Good afternoon )、很高兴为您服务(It’ s my pleasure to serve you)等简单用语。其它很多城市如安徽合肥，要求考心肺复苏、人工呼吸等急救知识。

笔者曾经和一位首约司机交流，据他说首汽约车在前述政策要求之外，还需要每个司机开具两份证明，一份户籍所在派出所开具的“三年无违法犯罪记录”证明，另一份交管所开具的“无交通违法行为记录”证明。

面对极高的准入门槛和考试成本，很多司机望而却步，导致网约车平台上的运力锐减，供求关系紧张。为了寻求更多运力，拉拢更多运力，网约车企业就需要花费更大的人力资金成本运营管理司机群体，日前滴滴设立司机服务部，计划年内在全国设立2000名司机服务经理就是一个明显的风向标，在这场博弈中，司机群体事实上已经占据上峰。

更重要的是，随着网约车公司在司机管理上投入成本的持续增加，企业亏损的局面也将会延续，而且原本大受资本青睐的020轻运营模式，也将不复存在。

人性无法考验，更无法管控

对于网约车企业来说，管控司机还有一个更大的难题，就是人性。

任何社会行为，都有人性的存在，商业交易也一样。尤其是在出行这个特殊的场景，司乘双方同处于密闭空间内，这本身就是对人性的考验。

不论是Uber在国外市场，还是国内的网约车市场，过去几年都曾发生过司机或者乘客遇害的案例，且不在少数。而且类似的恶性事件也不仅发生在网约车，传统的出租车也无法避免。

2017年，最高法曾公布了一组数据：全国各级人民法院一审审结的被告人为网约车司机且在服务过程中实施犯罪的数量不足20件，网约车司机每万人案发数为0.048件。与此同时，同等条件下，被告人为传统出租车司机的案件为170余件，传统出租车司机每万人案发数为0.627件，比网约车的案发率高了整整15倍。

可能有人会说，网约车相比出租车的案发率低，为何却遭受了更大的舆论拷问。这背后还是因为网约车O2O的模式，已经让每个人都成为了参与者、受益者，同样也可能是潜在恶性事件的受害者。所以，人们才对自己身边随时可能发生的事情如此关注，而对于某个地方的某个出租车发生的事件态度漠然。这也是网约车模式成功背后必然要承受的代价之一

这样的舆论拷问代价何时才能停止？恐怕没有止步的那一天。因为人人都知道，尽管Uber在发生女学生被杀事件后火速推出安全功能，国内网约车企业也在恶性事件发生后，在技术、安全方面做了各种努力。但，技术只能减少恶性事件的发生，并不能从根本上杜绝。所以，与人性的博弈，永远都是网约车企业难以逾越的坎儿，随时随地都可能爆发一击致命的黑天鹅事件。

此前也有一些看起来很成功的商业模式，最终在人性面前败下阵来。比如，共享单车。网约车能否经受得住这份考验，我们拭目以待。

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