BAT入局车联网：产业链该走向“各自为政”还是“创新联盟”？

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2018下半年，车联网领域热闹异常。

车联网涉及了交通、汽车、娱乐、信息、金融、通信等行业，体现了制造业、金融业与服务业间的跨界融合，是万亿级规模的超大市场，发展空间巨大，各大汽车厂商、互联网企业、车企、通信运营商都在蠢蠢欲动，试图在这个产业链中分一杯羹，争取更大利益。

传统车企：掌握用户

通常情况下，汽车的基础研发大体有3年时间。我们看到的汽车都是前3年前规划的产物。汽车从产品设计研发、生产制造、上市营销再到产品交付消费者，这个的生命周期是很漫长的，需要整合上下游资源。

现在，越来越多的传统车企选择通过车辆内置丰富传感器的方式，以提高车主的用户体验，包括提高驾驶者的驾驶技巧，甚至做到车道预测等功能，通过实时数据交换让驾驶更安全。

因此，对于智能汽车来说，车厂、车主、网络运营商、系统提供商、应用提供商和硬件提供商，任何一个角色的缺位都是影响效果的。

特斯拉利用OTA方式解决了车载信息娱乐系统中存在的很多问题，这给传统车企打开了一扇新的大门。比如：迭代速度，自动驾驶，车载终端等。通过前装产品与车辆的配合。车厂、端到端解决方案的供应商，其它行业横纵的供应商的共同努力，车载信息娱乐系统用户体验将会更加流畅。网络电台、远程车况诊断、智能车载导航、电台、语音、手势识别等，都是需要考虑的。

车联网本质是连接车主、车和外界。想要在用户体验上有所作为，就要把握核心技术，如：通信能力、数据服务能力、语音交互能力和位置服务能力。

目前，传统车企提供的车联网解决方案，已经从点对点互联进化到系统后台互联，再随着云计算的成熟，进入到车云互联时期。

真正利用云服务、OTA和车载智能驾驶所形成的车联网方案，是一套不仅仅停留在人车、车与车厂之间的“通信”阶段，而是一套真正的“互联”系统。

为什么说加入云服务才真正意味着汽车进入互联时代？以上汽通用的语音交互为例，现阶段不仅仅有Onstar的人工语音，还包括车机端的语音交互，通过融合云服务强大的计算能力和数据处理能力，上汽通用提供的车内自然语言交互系统能够在云端服务器，通过海量的语言样本不断地自学习，实现和各领域信息库的同步对接，从而达到人车真正无障碍的交流。

在互联网思维被重视之前，车联网的迭代速度远不及其他移动终端。作为最终的整合方，车厂需要把软硬件供应商、功能服务商等各方角色集中起来，并且平衡各方权益。软件平台的使用能够使车企更好的适应消费市场。而车企通过软件平台，也可以在不更换产品的基础上，对其进行丰富和迭代，提升用户体验。

BAT：掌握技术

随着自动驾驶、人工智能技术的发展，BAT也开始了全新的解决方案，如：百度Duer OS、腾讯AI in Car和阿里Ali OS。

百度：用语音和底层服务架一个平台

BAT三巨头中，最早涉猎车联网业务的是百度。早在2012年7月12日，百度地图宣布为车联网行业提供量身定制的API服务，为车联网行业在线服务提供支持。2013年8月，百度收购中国第三大地图资质商瑞图万方，首先获得了图层数据。2014年北京车展中，百度又推出了车联网产品Car Net（Car life前身），并与奔驰、宝马、沃尔沃、丰田等厂商达成深度合作，众多车型将接入百度LBS车联网API，完成汽车的移动互联网化。

2015年，百度整合旗下Car Life手机车机投射、My Car车辆私有云、Co Driver智能语音副驾驶、Car Guard汽车卫士四大OEM解决方案组成一套初具规模的车联网生态系统。Car Life是为了打造第三方车服务生活平台，丰富车载环境下面的整个应用生态，体现在为车主触达智能用车；My Car车辆私有云提供的是车辆云服务平台，云托管、位置服务、智能提醒、数据分析、车辆管家等功能布局，力图连接车主、厂商和开发商；Car Guard汽车卫士主要是为车企提供OEM汽车软件安全服务。

百度Duer OS是百度针对物联网开发的对话式人工智能开放平台，涵盖了应用层、核心层和能力层，通过智能语音的交互方式来让设备提供更加智能的服务。听懂人话，自我进化，是Duer OS最大亮点。作为开放平台，Duer OS提供了多个场景的解决方案，企业开发者可以将整套系统直接用于自家的产品上，而第三方开发者也可以在Duer OS的平台上进行新功能的开发，让系统的功能更加完善。

目前，Duer OS已经和东风、北汽、起亚、哈曼等多家汽车行业相关企业建立了合作关系，力图打造车联网的安卓系统。

百度在车联网方面还有更高的战略布局：无人驾驶汽车计划。通过AI技术，汽车可自动识别交通指示牌和行车信息，具备雷达、相机、全球卫星导航等电子设备。车主仅仅向导航系统输入目的地，即可自动前往。百度与宝马等车厂就开始了进行无人驾驶汽车的合作。

腾讯：汽车后服务过渡到机车，提供辅助解决方案

同样以“端”为入口，腾讯在2014年5月5日，“全球移动互联网大会”上发布了自己的首款OBD车联网产品硬件——路宝盒子，表示开始进军车联网行业，通过OBD接口，我们可以获取车辆信息，蓝牙与手机的连接，配合路宝APP，就可以把车辆的信息反馈给用户。同月，腾讯以11.73亿元入股四维图新，持股11.28%，成为继四维图新12.58%股份之后的第二大股东，抢占作为移动互联网入口的手机地图资源。2014年12月，腾讯又发布首款落地产品“i保养”，车主可以投保人保保险，还可享受油耗分析、机油免费、车辆诊断等管家式服务。

但以上只是腾讯对车联网业务的试水，真正的开路先锋是2015年9月推出的车联开放平台和三款产品：车联ROM、车联APP和微信、QQ连接汽车的My Car服务，力图实现人车交互。车联ROM是个操作系统，主要通过与后装车机企业合作，如：华阳、路畅；车联APP是个手机功能，主要是为车企提供车机互联技术，合作伙伴包括东软、福特等；My Car服务主走前装路线，为车主服务，通过微信端或者QQ，把腾讯的社交能力嫁接到车联网上。

腾讯AI in Car不是底层的操作系统，它包含了智能语音服务、场景化服务、内容服务、社交服务、和运营增值服务五大体系，更像是提供给合作伙伴的一个工具箱，可以根据车厂的实际需要提供支持。也就是说，车企可以自己开发自己的车机系统，但当需要社交、安全、语音等功能需求时即可引入AI in car系统。

甘当绿叶，是AI in car系统与百度和阿里的最大不同。

阿里：重社交和娱乐，自主开发车载系统

阿里是入局车联网领域最保守的，2014年，阿里才与上汽签署“互联网汽车”战略合作协议，阿里的武器是Yun OS，Yun OS是阿里进军车联网市场的第一步棋子，通过与华阳、路畅、飞歌等后装车机市场的企业合作，推出Yun OS车机产品，该产品带有明显的阿里风，用户通过支付宝账号登录车机，个人信息实现车机、PC端同步共享，融合了阿里通信、高德地图、虾米音乐、支付宝、阿里云计算等资源，利用“高德地图+系统+娱乐应用”意图从平台层进入，嵌到整车厂的中控屏内，加之淘宝汽车和天猫汽车以及汽配O2O部门合并，力图服务车主车生活闭环（选车、买车、用车、养车、置换车）。

阿里Ali OS是阿里为物联网全新推出的操作系统，Ali OS的重心更多地向汽车倾斜。Ali OS的技术架构主要有三层：核心层的操作系统、中层的云端一体化架构和外层的轻服务，通过阿里云计算让系统实现更智能和更精准的服务。阿里和上汽合作推出的斑马系统正是Ali OS落地的典型，目前神龙汽车和福特也成为了Ali OS的合作伙伴。

由此可见，BAT巨头在车联网上面的布局，基本都是通过从车端到云端，引入高大上的技术，AI，无人驾驶，组建深度学习研究院等等形式与制造厂商捆绑，恨不得覆盖汽车所有的使用场景。从战略布局上看，BAT在车联网方面的争夺，还是在入口层面。百度的CarLife其实是把百度地图搬到车机上，力图通过此来粘住用户，把车主、车厂等放在一个大平台上。阿里的YunOS战略布局有点模糊不清，似乎只是急于抢占个市场入口。而腾讯也仅仅是强调了他们的社交功能，对于车联网方面社交娱乐这种伪需求用在未来的自动驾驶时代尚可，但这个时代何时到来，也未可知。车联网主要有网络连接，智能、自动驾驶和服务新业态三大要素。实现车联网的组建，不是简单地给车辆装上通信模块，更为重要的是需要从端（车辆、道路）——管（通信）——云（云计算）三者入手，这要求整个产业链抱团架设整个车联网。

BAT的动作更多是实现“网联车”而不是“车联网”，整体思路是将OS融合已有资源嵌到整车厂的中控屏（“第四屏”），类似于把车辆变为手机的终端设备。

但是，BAT想得太过简单，汽车的使用场景毕竟和手机不同，安全和便捷是最高级别的需求，而社交、娱乐等功能只是锦上添花项。要想发展车联网，必须得从车联网技术和用户真实需求入手，而非简单联网，或将自己的业务简单植入。