交出史上最佳盈利成绩,特斯拉、比亚迪凭什么?

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交出史上最佳盈利成绩,特斯拉、比亚迪凭什么?

交出史上最佳盈利成绩,特斯拉、比亚迪凭什么?

车百智库

· 2023.02.09 07:28



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交出史上最佳盈利成绩,特斯拉、比亚迪凭什么?

粉碎新能源车企不盈利质疑。

交出史上最佳盈利成绩,特斯拉、比亚迪凭什么? 暂停

交出史上最佳盈利成绩,特斯拉、比亚迪凭什么?

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图片来源@视觉中国

图片来源@视觉中国

文 | 车百智库,作者 | 程鸿鹤,编辑 | 阿峰

卖车容易赚钱难?新能源汽车盈利难的怪圈,正在被打破。

1月30日,比亚迪发布2022 年度业绩预告。业绩预告显示,比亚迪2022年预计年度营业收入突破人民币4200亿元,实现归属于上市公司股东的净利润人民币160亿元~170亿元,同比增长 425.42%~458.26%。

在宣布停产燃油车的2022年,比亚迪的净利润一路狂飙,成立20多年来第一次突破了百亿的规模。

而就在比亚迪发布业绩预告的前几天,特斯拉也交出了史上最佳成绩单。财报显示,特斯拉2022年总收入达815亿美元,同比增长51%;营业利润137亿美元,利润率为16.8%。

不比不知道,一比吓一跳。乘联会的数据显示,2022年,中国汽车行业的利润率仅有5.7%。横向对比来看,特斯拉的赚钱能力之强令人咋舌。

在很长一段时间内,新能源车企“增收不盈利”是行业的普遍现象。无论是头部造车新势力“蔚小理”,还是二线造车新势力零跑、合众等,几乎都处于亏损的状态。

“越卖越亏”“亏本赚吆喝”,不少人对新能源汽车企业的盈利能力抱有质疑。威马CEO沈晖曾直言,新能源汽车企业不能再靠烧钱来追求销量,以亏损换销量这条路行不通。

在缺芯贵电的2022年,比亚迪和特斯拉却交出了史上最好的成绩,这不仅一举粉碎了新能源车企不赚钱的言论,也给其他市场参与者们打了个样。

特斯拉和比亚迪的盈利之路经历了怎样的过程?二者的盈利背后又有什么共同原因?这些都是本文试图回答的问题。

01 一场疯狂的噩梦

做电动车能盈利吗?自2003年在美国硅谷成立以来,这个问题就像一把“达摩克利斯之剑”,一直悬在特斯拉的头顶上。

彼时,新能源汽车市场规模较小,产业链尚未健全。许多华尔街的分析师认为,从每个角度来看,特斯拉都将会失败,而盈利能力将是特斯拉面临的最大挑战。

后来的事实证明,这个担忧不无道理。

从研发转向生产旗下首款电动车Roadster开始,特斯拉就陷入了“鼹鼠难题”:碳纤维车身喷漆困难、变速系统故障、泰国电池工厂根本无法完成生产任务等,困难一个接着一个。而这些问题的出现,最终导致Roadster的生产成本居高不下。

用马斯克的话说,特斯拉犯了各种各样令人尴尬的错误,这是一场疯狂的噩梦。

2008年,克服重重困难的特斯拉开始交付Roadster,该车型受到社会名流的好评。但由于量产规模较小、经济效益有限,Roadster并没有帮助特斯拉盈利,马斯克还险些因为资金问题将特斯拉甩卖给谷歌。

为了拯救特斯拉,在早期坚持以自有资金投入的基础上,马斯克不得不再次通过各种渠道募集资金。那时,马斯克的妻子莱莉甚至将马斯克的人生看成一出莎士比亚悲剧。

2010年,特斯拉在美国纳斯达克上市,为紧缺的资金“解渴”。当时,特斯拉给资方的承诺是,2013年实现盈利。然而,现实又给了特斯拉沉重一击。

2012年,特斯拉推出Model S轿车。该车型定位中端,售价较Roadster明显降低,销量也成倍提高。

靠着Model S的热销,2013年1-3月,特斯拉收获了1120万美元的净利润,历史上第一次实现季度盈利,但这样的情况并未持续太久。

随着Model S、Model X、Model 3车型的上市,特斯拉实现了规模化量产,但营收的高速增长并未推动特斯拉走出亏损泥潭。 

2018年,特斯拉Model 3车型产能达不到目标、缺乏资金等消息频频见诸报端,特斯拉将破产的消息再次发酵。

美国《华尔街日报》引述特斯拉发给一名全球供应经理的备忘录称,“特斯拉请求部分供应商退还之前其支付的资金,以帮助其实现盈利”。

通用汽车前副总裁鲍勃·卢茨在接受采访时甚至表示,“特斯拉即将面临倒闭,无法坚持到2019年”。

顽强的特斯拉并未举手投降。通过严控成本,启用上海超级工厂等多种方式,特斯拉险而又险地走出了产能危机。

2020年,凭借Model 3车型的热销,特斯拉首次实现全年盈利,净利润为7.21亿美元,这也被外界评价为“具有里程碑式的意义”。

2021年全年,特斯拉实现营收538.2亿美元,同比增长71%;归属股东净利润55.2亿美元,同比增665%,一发不可收拾。

这样的盈利表现,让特斯拉终于松了一口气。“2021年对特斯拉而言是突破性的一年,意味着电动汽车的可行性和盈利能力不再有任何疑问。”

02 静待爆发时刻

特斯拉是2003年成立的。这一年,“电池大王”王传福也正式宣布造车。

与特斯拉相同的是,在2020前的很长一段时间内,比亚迪同样被盈利难题困扰。

2008年,比亚迪开发出首款新能源汽车F3DM,成为中国新能源汽车市场第一个吃螃蟹的人。2015年,比亚迪新能源汽车产量超越了日产、特斯拉,成为全球新能源汽车销量冠军。

虽然新能源汽车销量逐年攀升,但比亚迪一直未能摆脱盈利能力差的质疑。

以2019年的数据为例。那一年,比亚迪新能源车销量约22万辆,纯电动车型同比增长42.5%。但从利润来看,归属于上市公司股东的净利润仅为16.12亿元,较2018年同期下降42.03%。

补贴退坡、品牌力不足......对于比亚迪增收不盈利的问题,外界一直有着各种解读,但比亚迪创始人王传福似乎从来不为所动。

一方面,王传福笃信新能源汽车市场的发展前景。在他看来,随着新能源市场销量的不断增长,随之而来的规模效应将有效降低成本,让新能源车比燃油车更具性价比。

另一方面,在造车初期,比亚迪就引入了产业链垂直整合模式。前期,垂直化的供应链体系势必需要巨大的研发投入。但这套体系一旦建成,不仅能够保障比亚迪生产不受影响,也能让比亚迪通过业务高度集成化,形成成本、效率和技术优势,分摊成本,提升盈利能力。

2021年,比亚迪终于迎来的市场春风。在油价不断上涨的情况下,许多消费者对新能源汽车由“牌照需求”转向“省钱需求”,插电混动市场迎来爆发。

在这样的大背景下,比亚迪推出第四代混动技术DM-i,搭载该技术的秦Plus、宋Plus、唐、汉等车型陆续上市。同时,刀片电池、CTB电池车身一体化等核心技术也逐步落地,比亚迪“一炮而红”。

财报显示,比亚迪2021年实现营业收入2161.42亿元,同比增长38.02%;归属于上市公司股东的净利润为30.45亿元;经营活动产生的现金流量净额654.67亿元,同比增长44.22%。

就像比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞所说的:“利润表现只是一个结果。在此背后,是比亚迪积累的技术和产品迎来了爆发期。”

03 趟出一条新路

因为重资产、重投入,创业初期大量“烧钱”是新能源汽车行业的共性。在这个过程中,有人烧出了一片新天地,有人则与烈火同焚。

不能忽视的是,在经历了“烧钱换市场”的阶段后,新能源汽车行业的头部企业已经逐步走出亏损,趟出了一条盈利之路。车百智库认为,在特斯拉和比亚迪的盈利背后,有三个共同点值得关注。

其一、规模效应。

汽车产业被认为是最为典型的规模经济产业之一。汽车产业在生产设备和技术开发上的巨额资本投入,必然要求制造企业有足够的规模才能实现生产的效益。 

天风证券的一项研究报告显示,当销量达到一定临界点时,盈利弹性将显著放大。

天风证券研究发现,特斯拉季度销量在突破10、20、30万辆时,单车净利率实现由负转正、从5%-10%、从10-15%的跃升。同样可以看到,当比亚迪的季度销量突破20、30万辆时,单车盈利亦显著提高,迎来从量变走向质变的关键时刻。

其二、成本控制。

特斯拉一直被称为“成本杀手”。一个最直接的证明是,在2022年几经降价后,特斯拉在第四季度的毛利率只下降了2%,从上季度的27.9%下降到 25.9%,其成本控制能力可见一斑。

在特斯拉看来,在这个宏观经济不确定、高利率、车辆价格通缩的时期,应该尤其在意车辆的制造成本和效益。因此,在2022年财报中,“成本控制”被特斯拉提到一个至关重要的位置。

特斯拉财报显示,特斯拉团队正在加快推进成本控制规划,挖掘更高的生产效率。在2017年至2022年间,特斯拉电动车平均售价减半,但营运利润率持续提升。营运利润率的增长主要得益于引入更低成本车型、增建更高效的本土化工厂、降低车辆成本和经营杠杆等因素。

以特斯拉一直主张的一体化压铸技术为例,该技术的应用能够减少制造过程的零件数量,将制造成本降低40%。

比亚迪也同样如此。得益于在半导体、电池等核心零部件领域采取的自研战略,比亚迪有效规避了原材料上涨、芯片短缺带来的成本上涨压力,保留了更多的盈利空间。在疫情、国际供应链重新分工的背景下,比亚迪垂直整合的优势更加凸显,对上游成本和产能有更强的控制力。

其三、单车售价。

这两年,电池、芯片等成本的一路上扬,抵消了车型终端的盈利空间。特别是对于中低端车型来说,成本压力更加严重。向利润更高的中高端市场升级,成为新能源汽车企业盈利的不二法门。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示,2023年,随着纯电动车型价格上移、插混车型价格下探,中端车型电动化进展迅速,结合车型供给和车辆全生命周期成本等因素分析,预计中端车型将加速渗透,新能源汽车销售结构将从哑铃型向纺锤形持续优化。

事实上,中高端市场正是比亚迪和特斯拉布局的关键。

相关统计数据显示,目前,比亚迪单车售价较2021年的15万元提升至19万元。随着“王朝+海洋”双网并进,比亚迪中高端车型矩阵将持续完善,进一步扩大目标市场,不断向上升级。

而在特斯拉的财报会上,特斯拉的CFO扎卡里·柯克霍恩也表示,尽管特斯拉经历多次降价,但2023年特斯拉的单车平均价格依然会超过4.7万美元(约合 31.86 万元),可见这一市场对于特斯拉的吸引力。

从某种程度上来说,特斯拉和比亚迪的故事证明,新能源车企的盈利之路虽然荆棘满布,但并非不可到达。在资本关注和舆论轰炸后,那些不以融资为目的,“认认真真发疯”打造产品的企业依然有胜利的机会。

【全文参考】

[1]《新能源不赚钱?不成熟的代价》、汽车人、黄耀鹏

[2]《新能源汽车盈亏的拐点”》、电动汽车观察家、朱世耘

[3]《特斯拉:2008年的至暗时刻》、砺石商业评论

[4]《特斯拉危机往事》、Tech对角线、北望

[5]《净利润预增逾四倍:“全球销冠”比亚迪2022年盈利超160亿元》、21世纪经济报道、宋豆豆

[6]《集体涨价半年后,新能源车企仍难走出亏损泥潭》、经济观察报、周菊、胡耀丹

[7]《比亚迪为什么不赚钱?》、电动工会、东关大先生

[8]《电动汽车行业专题分析:当前时点如何定义电动车估值?》、天风证券、孙潇雅

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