余承东造车“吹牛”，华为终将下场？

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余承东造车“吹牛”，华为终将下场？

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余承东“牛”吹得越大，华为越有可能下场造车。

图片来源@视觉中国

文｜派财经，作者｜陈庆之，编辑｜派公子

“华为进军汽车行业就是要做到第一”，那个熟悉的余大嘴又回来了。

在最近的访谈中，华为终端业务CEO余承东再次跟外界确认了华为的野心，他表示，华为有信心将手机领域的成功经验复制到汽车领域，帮助与华为合作的车厂做到中国乃至世界第一。原因就在于，手机和汽车有很多共性，都是消费品品牌，都注重体验、质量、品牌三要素。

道理虽如此，但从华为HI初次亮相极狐阿尔法S版至今，已足足一年，赛力斯SF5和问界M5也先后开进华为体验店，但外界对于华为汽车的评价普遍没有赶上预期，销量更是离余承东所“吹”的30万辆相距甚远。

然而，此情此景，究竟是什么给了余承东如此勇气？吹过的牛基本都实现了的余承东，这次还有多大把握？

赛力斯出师不利

进军汽车行业时，华为就认为能凭借手机的经验能做好汽车。

因此2018年华为管理团队在三亚开会时，正式明确了不造车的决定。“华为内部为造不造车纠结过很久，少壮派支持造车，最后是任正非拍板决定不造车。”而少壮派的核心人物正是余承东。

既然不造车已是难以改变的事实，华为造车就只能另辟蹊径。所以，最开始华为选定了4个合作主机厂——长安、北汽、广汽和小康，作为主要合作伙伴。华为的想法很简单也很宏大，通过智能驾驶全栈解决方案成为整个汽车行业的安卓，而要做好这个安卓，华为有必要给全行业打个样儿。

最先扛起这一重任的是赛力斯SF5，作为华为造车的首款车，赛力斯SF5可谓备受瞩目，去年4月份进入市场后，两天时间订单量就突破3000辆，一周时间突破6000辆。一向自信心爆棚的余承东甚至喊出了年销量30万辆的目标，但显然赛力斯没有撑起华为的野心。

乘联会数据显示，2021年4月至12月，赛力斯SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆、1385辆、1089辆，共计8169辆，月均不足千辆。进入2022年，SF5再也没有公布销量数据了。

究其原因，赛力斯的实力不足当属最重要因素。

即便如此，华为还是给予了赛力斯充分的信任，还拼上了自己的渠道。但结果，赛力斯却给华为带来的不是惊喜，而是惊吓。

某赛力斯SF5车主在汽车论坛上发帖称，自己是2021年11月提的车，开了两个月发现了一堆毛病。比如刚买就停产停售，当了第一波韭菜；在续航方面，满油满电续航没有发布会上宣传的1000km，大概就是500-600km。亏电油耗高，为10L左右；此外还存在车机卡顿、钥匙感应经常失灵等问题。

也有车主也指出：“车机超烂，被导航导偏到怀疑人生；当初的车载热点被取消，和当初推销时完全不一致。”

虽然华为坚称SF5销量不佳是因为产能所限，但外界很清楚，质量与体验问题才是SF5短命的根本原因。据媒体报道，按照2021年8月初一位已经从重庆金康两江智能自建工厂生产线离职的员工的说法，产销跟不上，是因为工厂一直都未达到华为技术人员的要求。

“华为对三电部分的安全性和耐久性标准远超国标。”以耐久测试为例，华为提出耐久测试必须要达到高温环境105℃，耐久时间超过2500个小时，而金康工厂的耐久测试，过去只是在室温下达到500小时而已。

结果显而易见，SF5成品出来后，品控完全达不到华为的要求。据自称是赛力斯和AITO问界M5配件供应商人士发帖表示，华为一怒之下派驻了将近300人的团队进驻赛力斯，介入全面质量管控。

据媒体报道，金康整个工厂甚至都按照华为作息制度施行，一线生产人员已经进入两班倒模式，并且两家公司员工在食宿、收入等方面存在明显差距，两相叠加让赛力斯的技术生产人员叫苦不迭，工厂不少工人选择了离职。

再后来，可能是觉得SF5实在是扶不起来的阿斗，华为悄悄从门店里撤掉了赛力斯SF5、全国赛力斯门店都改为AITO品牌用户中心、线上渠道更名，取而代之的是门店里换上了SF5的超级升级版——问界M5。

这一次，华为决定再次加大赌注，舍命一搏。

相比此前的SF5，华为此次对问界M5的介入程度更深。之前，赛力斯华为智选SF5仅采用华为电驱动系统及HUAWEI HiCar等初级功能，而问界M5则是Harmony OS智能座舱首次“上车”。问界M5搭载了HarmonyOS智能座舱、HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台、HUAWEI SOUND音响系统等众多华为解决方案。

余承东透露，华为的工业设计团队和软件团队参加了AITO问界M5的开发，合作双方按照百万豪车标准，万豪车的外观、内饰、性能、体验、质量要求打造而成，也是搭载鸿蒙系统的首款车型，高级感和易用性超越所有国内同行。

实际上，除了生产代工之外，华为几乎包办了问界M5的所有，从外观设计到车机搭载及智能化系统，再到后期的营销、销售，可以说，问界M5“既是华为造、又不是华为造”的车，以“亲儿子”称呼并不为过。与此同时，小康越来越像是一个代工厂。

因此，从很大程度上来说，华为造车已经属于“有实无名”，只差自己亲自下场上产线拧螺丝了，借助小康代工，华为汽车部门走曲线绕开了华为高层一开始定下的“不造车”战略。

M5关键一战

与华为合作前，赛力斯是一个十分边缘的角色。

2016年，小康股份集团董事长的儿子张正萍，在美国硅谷创立了一家名叫SF MOTORS的造车新势力，小康股份顺势启动了25亿元的纯电动乘用车建设项目。

早在2018年，SF MOTORS就发布了SF5车型，随后又转战国内市场，正式更名赛力斯。客观而言，赛力斯在各个层面都不具备任何技术优势，2年前孵化于硅谷的SF MOTORS，也并未沉淀任何先进理念。车辆做工粗糙、设计过时等，是彼时SF5最大的标签之一，因此在上市销售的一年里，赛力斯SF5累计销量不足800辆，公司股价也仅有8元左右。

就是这样一家造车新势力，可以说此前一直处于无人问津的状态。在实现与华为的合作之后，才被花粉们直接推上人生巅峰——两天订单量破3000辆、一周破6000。所有人都明白，是华为的品牌号召力让这款车在没有用户口碑，也没有深度体验的情况下，直接原地起飞。

然而，不得不承认，队友的不给力直接导致了华为汽车第一炮却没有打响，而这一影响可能是致命的。

为了消除这一影响，当问界M5在华为冬季新品发布会上推出时，余承东全程并未提及赛力斯品牌，这让众多网友误以为该款汽车是由华为推出的自有产品。与此同时，华为体验店、线上渠道等所有赛力斯元素也将被逐步替换为AITO标志，毫无疑问，华为正在极力避免AITO品牌受到赛力斯的影响。

粉丝们有了第一次的教训，即便问界M5用尽浑身解数，也很难再被说服为“华为”二字埋单。根据小康股份公布的产销情况，3月产销分别为3465辆和3160辆。目前，SF5已经停产停售，M5则于3月初开始在36个城市、100余家用户中心开启首批批量交付。也就是说，这3000多台基本可以断定全部都是M5的销量。

虽然对比赛力斯SF5已经进步不小，但这与余承东和赛力斯的期望依旧相差极大，赛力斯轮值总裁许林表示，赛力斯的目标是五年内进入第一梯队，成为全球新能源汽车TOP3的品牌。也就是说，按照目前全球新能源车品牌销量排名来看，AITO品牌要与比亚迪、特斯拉处于同一阵线。而华为则希望，通过AITO问界M5助力，2022年获得30万辆销量成绩，2023年销量超过200万辆。

不过，余承东也承认：“30万辆很难，现在中国汽车行业，全球汽车行业，缺少芯片的情况下，30万辆根本做不到，因为供应不出来。”

事实果真如此吗？从产能方面来看，去年，央视财经频道《经济半小时》栏目曾实地探访赛力斯重庆两江智能工厂，赛力斯首席营销官张正源彼时表示：工厂的年产能是10万台。今年1月，在赛力斯重庆两江工厂举办的问界M5生产保障誓师大会上，整个工厂从上到下要实现的目标是一季度生产新车1万台。也就是说，就算一切进展顺利，赛力斯也无法为消费者生产30万台M5。

从产品本身来看，不少汽车行业业内人士认为，问界M5售价分别为25万元、28万元、32万元，价格并不亲民。在这个价位区间里，M5直接面向的是理想ONE、特斯拉Model Y、比亚迪唐EV等车型，用户口碑已经成型，赛力斯SF5前车之鉴带来的不利口碑影响下，问界M5可能会让更多消费者有所疑虑，为问界M5销售蒙上阴影。

更何况，尽管余承东对M5大加赞赏，但这一车型还很难真正撑起场面。比如，问界M5并没有配备名声大噪的激光雷达，只配置了4个APA摄像头、L2级别辅助驾驶能力的系统，相比之下，理想ONE已经拥有自身全套的辅助驾驶系统并和激光雷达相结合，已经实现城市道路中打灯、辅助变道和智能跟随等功能。

质量前科，再加上现在的高价低配和产能限制，问界M5要想在诸多竞争对手中跟上队，就已属难得，更不要说与特斯拉、比亚迪并列，进入新能源汽车TOP3了。

然而，华为却也没有其他更好的选择，小康汽车已经是华为仅有的能够深度合作的车企了，北汽极狐虽然也与华为进行了合作，但华为掌握的实际话语权，基本还是局限在搭载的自动驾驶系统内。与此同时，无论是小康赛力斯，还是北汽极狐，在业内都没有什么品牌影响力，同时缺乏技术积累，这也是华为汽车迟迟无法打开局面的重要原因。

因此，SF5的不愉快造车经历，客观上让M5成为了华为造车以来，最为关键的一款车型，如果再次失败，那华为已选定的汽车之路可能就此终结，起码现在的“不造车”战略应该会发生改变。

“灵魂捕手”不好当

当初，华为选择不亲自下场造车，其初衷就是为了避免被动。去年，华为汽车BU MKT与销售服务部总裁迟林春曾阐述“华为不造车”的原因：华为ICT有欧洲有巨大的商业利益，德国是巨大的市场，如果造车，就会和当地车企产生直接竞争。

该理由有一定的说服力，毕竟运营商业务仍是华为的根本。但除此之外，华为所面临的芯片困境也更加坚定了华为不造车的决心。根据此前华为公布的2021年财报，消费者业务下滑最为严重，营收2434亿元，同比下滑49.6%，而美国的芯片禁令，正是华为手机跌落神坛的主要原因。

与手机相比，智能汽车的芯片需求量更为巨大，通常而言，一辆传统汽车需要约500到600颗芯片，而到了2021年，平均每辆车制造需要的芯片达到1000颗以上，品质稍高的新能源汽车可能需要多达2000颗芯片。

因此，在芯片禁令发布之后，华为就开始向不需要芯片的软件等方向转变。2021年5月30日，任正非呼吁公司员工“敢于在软件领域引领世界”，该领域具有“更大的独立性和自主性”，公司正寻求在硬件业务以外的增长，而智能汽车和云计算业务则是软件业务中居于核心地位。

云计算自不必说，华为正在努力追赶。智能汽车业务相比之下则更具备想象空间，当前，智能汽车时代，汽车产业价值链正从一锤子硬件销售转向持续的软件及服务溢价。据测算，预计到2030年软件成本占整车BOM（物料清单，Bill Of Material）的比重将从目前不到10%增长到50%。这里的软件，包含了应用程序开发、AI算法、操作系统，以及软硬件一体化程度高的控制器、芯片等电子硬件。

如果，华为在软件层面实现了智能汽车的一统江湖，那么类似手机领域的安卓盛世将再次出现，届时，华为的智能驾驶解决方案，将事实上成为汽车的灵魂。作为参照，2021年苹果iOS和谷歌Google Play依靠软件就收入了800亿美元和479亿美元。

而更令车企们忧心的是，华为的确具备这样的能力，华为与车企的合作目前主要有两种模式，一种是提供智能汽车软件和硬件的供应模式，另一种则是提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套解决方案的华为inside（HI）模式。

现在来看，华为inside（HI）模式已经涵盖了智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云这五大板块，兼顾软硬件系统，打造出了“传感器-芯片-操作系统-算法与开发应用-云服务”的生态布局。

问界M5即是在此模式下诞生，根据媒体报道，大至供应链、研发和销售决策,小至零部件的参数标准,乃至员工的作息节假日安排,小康一方一切都要按照华为规定来。实际上，正如上汽董事长陈虹所言，华为已经成为了汽车的灵魂，对于传统车企而言，这等于失去了在核心技术上的话语权，沦为代工厂似乎已无可避免。

而参照手机行业的代工大厂，伟创力毛利率长期仅徘徊在5%-6%，同为代工巨头的富士康，其毛利率连续三年维持在8%左右，业绩增长困难。

因此，虽然华为HI强大，但却没有一线车企与华为达成合作，只有小康这一前景黯淡的车企不介意成为代工厂。从这一角度来说，就算小康成功依靠华为实现赛道登顶，但其他车企未必就此动心，毕竟，出卖灵魂的代价着实不低。

对此有着清醒认知的华为，很可能已经开始布局后手。

2021年10月，华为以2.98亿元底价拿下深圳龙华区福城街道一宗工业用地，准入行业类别为新一代信息技术产业、新能源产业；11月底，华为在东莞松山湖以1.88亿元的价格竞得26万平方米工业用地，产业类型为智能汽车部件制造，该项目总投资将不低于24亿元，项目开发建设期为3年。

如果上述动作果真对应着华为的造车后手，那么，华为实际上就已经具备了下场造车的全部要件。现在，华为离亲自下场造车就只剩下一个时机和一次食言了。从历史上来看，不管是承诺不取消手机充电器、不申请支付牌照，还是孟晚舟不会接班，华为确实有着食言的前科。

因此，华为下场造车已非不可预见，只是还需要一个转折。

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