科技猎方向盘后不再需要安全员，真无人驾驶要来了？
方向盘后不再需要安全员，真无人驾驶要来了？
韩敬娴
· 刚刚
毕竟只有真无人化，才能实现Robotaxi成本结构的颠覆性变化。
2022年，自动驾驶商业化运营不断加速。
年初，媒体报道上海将制定智能网联汽车终端产业发展行动计划，支持浦东无安全员驾驶立法。
三个月后，北京发放无人化载人示范应用通知书，百度和小马智行成为首批获准企业。之后两家企业的自动驾驶车辆将可以在北京市亦庄经开区60平方公里的核心区内开展无人化Robotaxi，这意味着“方向盘后无人”的自动驾驶服务在中国超大城市首次放开。
此次，百度根据要求开展无人化载人示范应用，首批将投入了10辆无人车，后续计划再增加30辆无人车。
“这是一个里程碑的事件，是一个质变。”百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东对钛媒体APP说。
质变的表现在哪里？
魏东表示，以前在驾驶位的安全员就像陪练，当机器人遇到不擅长解决的问题的时候，安全员可以随时接管做干预。现在把安全员从驾驶位挪到副驾，也就意味着完全把驾驶的干预能力交给了机器自己。从技术上来看，这和全无人驾驶已经没有绝对的差异了，只是一个时间节奏的问题。从商业化的角度来看，这也是行业向无人化运营的关键政策点。
完全无人化将有可能在年底或明年初实现
从长久市场化的运作来说，什么时候能够实现大规模商业化仍旧是行业内最关注的问题。这需要具备多个前提：范围足够大、成本足够低以及技术能够支持无人化。
目前，自动驾驶服务车辆大多仍旧有安全员，这也就意味着单车的成本结构是“车+安全员”。
去年，百度发布了Apollo Moon5代车并对外公布的车+套件的全套成本为48万，按照5年的折旧分摊的算，一个月的成本为8000块钱。“现在所有的安全员其实都属于安全成本，在整个成本结构里的占比还是比较高的。”百度汽车机器人部总监徐宝强表示。
北京发放无人化载人示范应用通知书，也就意味着行业具备了去掉司机成本的机会，毕竟只有无人化，才能实现成本结构的颠覆性变化。
虽然目前并未完全去掉安全员，但是北京经开区管委会副主任、北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室主任孔磊在发布会上也表示，先行区已启动无人化政策的最后一个阶段研究工作，即车内无安全员的载人示范政策研究，未来将通过安全员远程驾驶实现车内全无人，并继续支持企业开展无人化技术迭代和商业模式创新。
对于何时能实现全无人载人，魏东相当乐观。在他看来，今年底或者明年初将有机会实现全无人载人，在2024-2025年左右，由于相关的国家级配套的管理办法、法律法规应该能具备一些施行条件，行业将会迎来一轮相对高峰的投放期。
对于何时盈利，魏东也给出了明确的时间点，“未来2-3年左右的时间，我们认为有机会在单点上实现无人化的商业化盈利。”
真无人，安全吗？
自动驾驶的第一性永远是安全。
无论是现在安全员被挪到副驾驶还是未来的真无人驾驶，如何保障安全才是能否大规模推广的前提所在。
在发放无人化载人示范应用通知书之前，在里程、接单量、安全运行要求、用户提示、移动应用APP等方面，经开区已经对申请主体、测试车辆、安全员作出了明确准入要求。例如，企业在主驾驶位有安全员的运营阶段，接单量应不少于2万次。
徐宝强也表示，“前几年的时候我们拿北京的T3、T4牌照，就像考科目二，更多是场地驾驶能力的考察。这次无人化考试类似科目三，会对整个云端的能力做综合的考察，包括对预警和车辆控制能力的考察，还会看整个测试阶段的情况、效果，也会继续看车辆在路上行使的表现。”
为此，百度设置了三层安全体系：主系统安全设计、安全监控和安全冗余系统以及5G云代驾。
主系统安全设计由几个不同的子系统构成，第一个子系统是全自研的实时性车载基础OS；第二个子系统是包含地图、定位和环境感知的泛感知系；第三个子系统是接决定了车辆的驾驶行为的决策规划系统；第四个子系统是车路协同系统，作为单车智能的有效补充。
安全监控和安全冗余系统则是按照不同的风险对应的安全等级，会通过缓刹、停车、路边停靠等方式，实现安全控制车辆，避免碰撞风险。
而云代驾则是结合了5G基础设施，将车端视频实时回传到云端，在远程驾仓重建车辆行驶环境，让云端安全员也能像在实车上一样了解车辆的驾驶情况和环境情况，并在介入时将控车指令实时发送到车端。
结语
虽然Robotaxi距离大规模运营之间，还有很多个山头需要翻越，但是靴子已经落地了，剩下的事情只是快慢问题。
就像魏东所说，今年上半年北京已经开始了这样的示范，也就代表了国家对于这个产业的态度，而且北京出台的政策更多看重的不是适不适合亦庄，而是对于这个行业的参照价值、可规模化复制的价值，从而助力中国的产业无人化怎么往前推动实质性的一步。
真无人的Robotaxi，相信不久的未来，我们都能体验到。（本文首发钛媒体App，作者/韩敬娴，编辑/张敏）
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