辅助驾驶没有想象中安全，蔚来车祸谁该负责？| 无人驾驶特辑 5

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辅助驾驶没有想象中安全，蔚来车祸谁该负责？| 无人驾驶特辑 5

硅谷101

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行业里频发安全事故，这是我们关于致命的技术短板、监管与法律空白地带的思考。

【「无人车特辑」栏目由播客《硅谷101》与钛媒体联合推出：盘点美国L4级无人车巨头们的策略；讨论争议中前进的视觉派Tesla；访谈中国无人车创始团队。钛媒体App为文字首发媒体。】

辅助驾驶没有想象中安全，蔚来车祸谁该负责？| 无人驾驶特辑 5

文 | 硅谷101，采访｜泓君，文字｜王晶

在自动驾驶行业，资本市场风起云涌，但在现实中，近期安全事故却频频发生。

就在8月12日，年仅31岁企业家林文钦在驾驶蔚来ES8并启用自动驾驶辅助功能（NOP领航状态）过程中，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸身亡。随后，蔚来相关工作人员回应称，NOP领航状态不是自动驾驶，而是自动驾驶辅助功能。

蔚来的事故还正在调查中，而8月26日东京残奥会园区又出现了一起丰田自动驾驶巴士撞伤盲人运动员的事故。事发当时盲人运动员正在人行道上过马路，一辆在低速状态下具备L4级自动驾驶能力的园区接驳车辆e-Palette在路口右转，径直撞向这位运动员。事发后，丰田CEO章男表示“这表明，自动驾驶汽车在正常道路上行驶还不太现实。”

频发的安全事故，引发了行业对自动驾驶安全性的追问。在法律上如果是L2级别的自动驾驶，事故会被视为是交通事故，责任多归属驾驶员。但对于L4级的自动驾驶，车厂可能就需要担责。这也意味着，不同级别的自动驾驶车辆发生事故时，责任的归属和分割有所不同。

但这其中也存在一定的盲区，对于普通消费者而言，并不能分清辅助驾驶和自动驾驶，也不清楚法律方面的权责认定，而许多公司在自动驾驶功能的宣传口径上也模糊不清，引发消费者误解。

当自动驾驶被视为下一代技术发展的风向时，我们也在不断思考技术短板、监管与法律空白地带，播客《硅谷101》将讨论，不同级别的自动驾驶技术，安全性如何？事故责任的界定会如何影响这些公司的商业模式？

无人车特辑”栏目由《硅谷101》与钛媒体联合发布，文字版首发钛媒体App。我们将持续关注中国与美国的自动驾驶公司。我们一起看看，这个市场上最聪明的人和钱，到底在赌一个怎样的蔚来。

本期嘉宾 | 熊伟铭 Wayne，华创资本合伙人；朱峰，《厂长来了》主播

你将会听到：

【03:36】明明是辅助驾驶，为什么被宣传成自动驾驶

【11:56】白色路障，没有被突破的技术难题

【18:33】安全与算法激进性

【20:25】辅助驾驶正在被写入驾照考试中

【22:40】辅助驾驶与自动驾驶，出了事故，谁负责？

【26:38】自动驾驶新问题：数据归谁？

【33:05】责任切割点正在改变自动驾驶的运营模式

【37:22】两年调查之后，争议Uber第一起致死事故的责任界定

【47:43】赴美上市横生变数，自动驾驶融资何去何从？

【53:32】大国竞争刺激科技盛世，技术的黄金时代才刚刚开始

【音频收听地址】：无人车特辑｜辅助驾驶没有想象中安全，蔚来车祸谁该负责？

01 自动驾驶和辅助驾驶，到底安不安全？

《硅谷101》：就在我们节目录制前，丰田在日本的残奥会上出了一个自动驾驶安全事故，他们的无人巴士撞到了一位残疾人，现在残奥会期间的所有的无人巴士都停运了（后调查结果显示撞人时，车辆没有开启自动驾驶状态）。

另外是半个月前蔚来的一起车祸事故，美好公司的创始人林文钦在驾驶蔚来ES8时不幸发生车祸逝世，他们公司的公告上说当时蔚来的辅助驾驶系统是开着的。

辅助驾驶没有想象中安全，蔚来车祸谁该负责？| 无人驾驶特辑 5

图 | 蔚来ES8事故现场

这两起事故看起来有相似之处，但还是很不一样，蔚来是辅助驾驶，丰田是自动驾驶。我们在聊安全性时，是要定义到底谈的是L2还是L4。蔚来是辅助驾驶，但为什么很多消费者会以为是自动驾驶？

熊伟铭：宣传很大程度上影响了大家对产品的理解。从法律上看，无论是特斯拉的FSD还是蔚来的NOP，产品的出厂说明书和规格都是L2，类似洗衣机只能洗衣服，但宣传的时候让大家觉得这是洗衣机机器人。

汽车本身是一个比较成熟的产品的，但可能功能比较新，所以大家会在脑子里自动脑补，混淆宣传的能力和实操之间的法律功能，所以形成的潜意识认知和实际上产品在法律层面上的功能定义非常不同。对于消费者，还是要看这个产品的法律底线卡在哪里，由此考虑怎么使用产品。

朱峰：可以从企业宣传和用户体验两个角度来看。企业宣传上，特斯拉开的头特别不好，它一开始就将辅助驾驶能力命名为AutoPilot，这极具误导性。早期特斯拉就在美国出过无数种事故，而且在YouTube上会看到很多人把辅助驾驶当成自动驾驶来用，比如破解了方向盘的一些检测功能，让车自己在马路上开，这就起到了不太好的引导作用。

图源：界面新闻

从用户体验的角度来看，我试驾过带有自动辅助驾驶功能的车之后，发现注意力会被自然分散。因为它帮你掌握了太多事，所以你就没有可能像开传统车一样，时时刻刻把住方向盘看前方，一定会有精神涣散的时候。

上次Uber发生在美国的事故中，驾驶员在出现撞击前看了手机，如果开的是没有任何辅助驾驶功能的车，他是不可能有这种行为的。

熊伟铭：蔚来的这个交通事故也体现了计算视觉为主导的自动驾驶技术目前的欠缺。我们经常说白天的白牛，就是指这样一个corner case：在光线很强的白天，路面上有一个白色物体，比如过马路的一头牛，计算视觉就很难判断到底是路的一部分还是交通线的一部分，其他浅色物体也会给计算视觉感知器件造成困扰。

所以我们一直坚持自动驾驶最好要加上激光雷达这样来感知路面路况的技术，不能只靠计算视觉。

过去几次特斯拉出事也是计算视觉在中间出现了问题，而蔚来这个事件，还和现场的光照条件、锥桶识别、机器追踪等有关，我觉得这些都是目前纯计算视觉为主导的自动驾驶技术还不成熟的方面。

这也是给所有自动驾驶公司提醒，不管我们法律上怎么定义自动驾驶，还是安全第一，尽管计算视觉在发展了很多年之后，这几年突飞猛进，但目前还不能做到尽善尽美，也是给大家提了个醒。

《硅谷101》：朱峰刚才讲的一点很重要，如果一个人正常开车会集中注意力，但是车自己开车，我们还要盯着方向盘看，时时准备接管，这是挺违背人性的事情。最早Waymo一上来直接从L4入手做自动驾驶车，他们想过渐进式过渡的方案，但发现驾驶员做不到不开车还要注意力集中准备接管，这比自己开车还难很多。

熊伟铭：我觉得这和乘客或驾驶员对设备是否放心的心理安全边际也有些关系。我之前看过河北特斯拉的事是，驾驶员躺在后面睡觉，车在前面跑。

所以跟用户对设备安全性的信心也有关，不知道事故是不是会偏向年轻驾驶员，他们过于信赖技术，而年纪大一点的经验多一点的司机，交规和路况这两个事情应该是最关心的事情，反而不太关心车速和其他驾驶方面的技术。

朱峰：刚才讲的是驾驶员对车的信任的问题，还有行人对车的信任问题。现在马路上绝大多数车还是由人来驾驶的，在这种情况下，很多人会自然而然认为车会躲我，会有人的逻辑。

所以行人对车能力上限的一个预期，也是非常重要的。我在 18 年去 Google开会的时候，在园区里被Waymo的车剐蹭过，也是因为我当时穿着一个白 T 恤。

熊伟铭：看，以后自动驾驶会影响时尚的颜色的。

朱峰：对，以后大家就不要穿白色衣服了，最好做成黑黄条，这样车比较容易认。后来我也发现大家在那个园区里看见Waymo的车会下意识离它远一点。

熊伟铭：或者以后是不是还会有比如可以穿一个计算视觉一看到就知道这是个停车的标识。就至少是一个被动的保护对吧，不会认为我是路上的一条线之类的。

02 还未解决的技术难题

《硅谷101》：刚刚提到一个非常有趣的盲点，白天在马路上遇到白色的路障，还是静止物，特别容易出事故。我发现特斯拉在美国出的事故，有很多是直接撞上了高速中间的护栏，或者是白色卡车，为什么这是L2汽车没办法解决的问题，这个问题在L4级的自动驾驶中是不是能够解决？

熊伟铭：其实L4和L2的底子感觉差不多，比较保守的公司会说是L2，但可能按照很多同行的说法已经是L4的技术能力了。而白色信号处理在计算机视觉领域是难题，因为所有行车线和很多重要标识都是白色的，所以白色路障会被作为信号处理，而不是作为实体。

现在路面所有标志都是为人类驾驶员准备的，未来可能需要考虑机器，这就说到了车路协同的问题。所以中国在做一些有趣的事情，要让机器明白到底是通过颜色还是其他方式来识别，这也要融入环境设计里，比如考虑路口是不是自动驾驶友好的设计。以后如果有交规，比如白色车辆处在停止状态时，需要开特别的灯，这就是通过立法来帮助机器识别。

朱峰：这特别有意思。说一个和自动驾驶没有关系，但能够说明一些问题的例子。现在很多家具在页面上都宣称对扫地机器人友好的，把家具腿都架起来了。

那对车路协同也是同样的，当具备辅助驾驶能力的车越来越多时，必然要考虑提高使用效率。在天津，现在我家附近的路下都埋入了人机协同的线圈了，符合它标准的自动驾驶车到那个路口，是能通过无线电信号识别出红绿灯的。

《硅谷101》：刚刚提到白色路障这样的问题还没被解决，那么在你们自己开辅助驾驶车时，会特别注意哪些点，会不会开到高速上看中间隔板是白色的，就不让车自己开了？

熊伟铭：作为 70 后的中老年代表，我基本上是使用辅助驾驶功能来跟车，因为人类不太擅长跟车，但机器还挺擅长的。而高速的驾驶我还是自己开更安心一点，因为跑到100公里有很多corner case非常危险，我到现在已经开了 20 年车了，还是觉得路况很可怕。

朱峰：我不太一样，是比较激进的那种人。我最近在准备买辆电动车，主要试驾了小鹏和特斯拉，这两个品牌蛮有代表性的，特斯拉代表了国外的一些逻辑和体验，小鹏就宣称更符合中国国情。

试用起来会发现特斯拉确实比较激进，从特斯拉AI Day上也会发现，它对视觉识别有一定的执念，坚持不用激光雷达用摄像头来解决问题，但在这种用力下会发生一些问题，比如我在市区自动领航驾驶时，会发现旁边停了辆出租车，突然门打开，这种情况下特斯拉是刹不住的。最起码在我试驾的时候，它是没有刹住的，我就必须人工干预。但如果这时驾驶员低头看手机，事故就不可避免。

而小鹏会更适合中国路况的体验，相对来说更保守，有点不对劲就会退出辅助驾驶功能。比如说大段分割线的路段，就会让人工接管。所以大家在调教还有算法的激进性上，还是有不同观点。

《硅谷101》：之前有朋友使用特斯拉的自动驾驶功能开高速，当时我们走过一段重新划线的高速路段，由于他是个对技术非常了解的人，所以马上就反应过来应该接管车，因为他知道特斯拉没办法识别划线混乱地方的车道。但如果是没有太多经验的车主，可能就有问题了。

朱峰：对，但又不能让每一个用户都变成视觉工程师，所以现在车企尤其像特斯拉在命名规则上，对用户的误导还是个亟待改善的问题，不然普通用户会以为完全就是自动驾驶。

《硅谷101》：是的，而且我有个想法是，我们去操作前，是不是也考一个类似驾照一样的证。通过考试让大家知道产品说明书中的条例，什么情况下是安全还是不安全。我看了蔚来的手册里，是有这些内容的，比如划线混乱的地方不能用Nop，如果用户认真仔细看了，是不是也能挽救一些生命，降低事故发生概率。

朱峰：小鹏的辅助驾驶功能如果启用，就必须做一系列题，分数够功能才能启用。

图 | 启用辅助驾驶前需做题

据我了解，有些地方也尝试在科目一考试里面加入一些这类的题，但这要有一个立法的过程，目前不知道进程是怎样，但确实已经在考虑驾照考试中加入一定题来适应技术进步。

03 发生事故后，责任究竟在谁？

《硅谷101》：说回到这两起事故，大家觉得不同级别的自动驾驶如果发生了车祸，比如说像蔚来和丰田的自动驾驶事故，事故责任要怎么界定呢？

熊伟铭：在蔚来那起事故中，首先车本身是L2的车，所有信息都表明是 L2的，所以驾驶员要处在主控状态，也不能玩手机，所以我觉得这起事故中驾驶员有最重要的责任。

那在丰田这款L4的车上，如果是在开启自动驾驶中发生的问题，我倾向于认为是丰田或者运营方有责任，因为它有两个操作人员在同一辆车上，有2个操作员，只有5名乘客，运营方会有些责任。当然园区是不是也有责任，因为比如说残奥会的园区，信号灯是不是足，各种各样的路口设计，因为这种事搁在国内，我觉得肯定会想的很仔细。

图 | 东京残奥会园区 e-Palette自动驾驶接驳车

因为没有看到照片，也没有什么其他的数据，所以不知道具体的环境是什么。那我的直接感受，驾驶一方该承担更多的责任。

朱峰：蔚来跟丰田这两件事还不太一样。蔚来本身是一个商用车，是L2级别的辅助驾驶，我们依然要遵循中国的交通法的要求来看待这件事情。根据现行的交通法规上来做驾驶的行为，这件事情主要责任是驾驶员。

丰田这件事情他其实是在一个封闭园区内的。如果按中国的交规规定的，这叫场内车辆，场内车辆它有不同的管理规则和限制。那在这种情况下，我们可能更容易地把它看作是一个自动驾驶的实验事故，而不是一个交通事故。

《硅谷101》：因为蔚来推出了这款自动驾驶的功能，不知道它在这个中间是否也负有一定的责任？

朱峰：如果厂商在说明书里已经明示了这样一个前提条件，表明是辅助功能而不能完全代替你的操作，所有车里的说明书都会有这样的提示。那么我认为车企是免责的，不然谁还敢做这样的功能。

熊伟铭：用户可能对功能存在理解上的偏差，或者根本也没关注到细节，但实际上这事儿还挺重要的。

《硅谷101》：现在媒体对蔚来事故的报道有一个争议点是，在交警和家属到达事故现场前，蔚来的两个工作人员对车辆先有了一通操作，家属就认为蔚来有删改数据的嫌疑。所以争议就在于，事故前蔚来是不是应该把详细数据给到家属。你们怎么看自动驾驶或辅助驾驶的数据归属问题？

熊伟铭：蔚来出了这样严重的交通事故，就应该按照交通法的执法程序进行，现场需要被保护。我的理解是，除非是为了救人，否则任何篡改数据的操作都是要溯源和追责的。在交通事故上，不管是车还是飞机，数据还原非常重要，可以清楚问题出在哪，以便有新的法规或新方式来避免其他事故发生。

这个数据归谁？我觉得反正这是个新话题，因为原来没有这些东西。

无论数据归谁，执法部门都有信息获取权，所以数据在法规范围内的公开性和透明性一定要得到保障，关键是数据是否能得到公正的法律处理。

朱峰：蔚来员工目前也只是涉嫌对数据进行操作，现在已经立案，我们还没有看到真正的调查结果。抛开这个不提，这是一起交通事故，应该是在交通管理法规的框架下进行处理，而车的辅助驾驶能力是否是导致车辆产生事故的直接原因是由执法部门和有关鉴定部门来考虑。

熊伟铭：从 L2到 L4这中间就上了一个法律的大台阶。L2到L4的责任归属就从驾驶员过渡到车厂了。但如果是L2的车，很多用户可能会觉得它不能代替驾驶，那买它干啥，车厂为了多卖车，就在销售上说成了自动驾驶。

所以现在“自动驾驶”变成了L2和L4中间的大框，L2也是自动驾驶，L4、L5也是，以后方向盘都没有了，自动驾驶这个词非常非常的宽。

但个人我觉得，不管是什么设备，关键得安全，自己对自己负责任，不能看它声称什么，然后就完全依赖，命是自己的。

Segway的创始人因为Segway 死了，这种东西多了去了，创始人死在自己的设备之下。所以作为人，我们还是要非常珍惜自己的生命。就算是L4 可能我还得看看，首先我得看他跑几年。而不是这个车上的功能怎么样，如果人都出事了，我再去争什么责任之类的，有什么意义呢？还是更关心自己的安全最重要。

《硅谷101》：L4 的车更倾向于是车厂的责任，而且在汽车领域，保险是非常大的行业，L4的保险现在是否有涉及？

熊伟铭：暂时还没有涉及到，比如文远mini bus目前还是园区用车，并没有在公路上大规模运行。中国对园区用车的监管和普通消费用车和运营用车有很大不同，所有3C有的东西反正都有，如果中国对园区用车有这方面的规定，那肯定它也要有。

我们的另一家智加做卡车，肯定要上路，但它明确说是L2的，而且是一汽在和它的合资公司在做，所以相关的责任险应该也都有涉及到。但现在因为没有允许L4也没人申请L4的车辆上路，所以大家在处理保险时还是把它作为普通交通工具来处理，并没有因为增加了L2就要涨保险费。

《硅谷101》：其实这就是我想问的下一个问题，对于L2 的车，不知道大家作为消费者或投资者有没有被要求涨保险费或者降保险费？

熊伟铭：保险公司不管你是L几，如果这个车型出险多，可能就要涨，这会自然调节市场，用户也会知道原来还要多交保费，是一个互相教育的过程。如果买了声称自动驾驶的，但是是 L2 级别的车，最终事故率比其他正常车都高的话，这一类车的保险费率就要往上涨。

朱峰：对，今年是有一些保险公司在考虑这个问题，他们考虑更多的不是在辅助驾驶能力上保费的调节，而是在电池性能上保费的调节。因为现在屡发自燃这种现象，万一在车库里把其他车烧了，这件事情怎么赔，这个概率会不会比油车概率更高。

《硅谷101》：总体上感觉整个辅助驾驶还有自动驾驶还在一个相当早期的阶段，里面的法规和事故责任界定还有很多不明晰的地方。

熊伟铭：对的。很多时候都是我们科技人在讨论很多未来的事，但实际上法律认定事情很简单，如果是L2的车，驾驶员负主要操作责任，就算销售讲的是自动驾驶，白纸黑字上面你都签字了，如果反过来觉得设备有很大责任，在法律上是很难认定的。所以其他的相关市场操作单位，保险公司、车管所等就都按照法律认定。

除非有一天我们真上L4了，因为车厂负有责任，所以可能创业公司每辆车出厂时，必须买L4的保险。出厂以后的事还得管，这可能不是产品问题，而是运营问题，比如黑天灯坏了或者有人窜出来造成事故，这就是承担运营风险了，所以以后模型可能还会变。既然已经承担运营风险，干脆不如真运营，每个月1000块，ES8 还是ET7都可以订阅。

责任切割点会影响大家的商业模式。

《硅谷101》：商业责任分界线变化，大家的商业模式也会变化。如果承担责任的话，就干脆直接变成运营商，而没有必要再交给别人来做。

04 两年调查之后，争议Uber事故

《硅谷101》：我们提到L4自动驾驶时，要谈到关于之前Uber一起事故的处理。Uber撞人致死事件是在2018年发生的，但搜集证据到法庭判决是经历了两年多时间，去年才出来，现在安全员还在上诉。

当时是黑夜中窜出了一个骑着自行车的穿黑色衣服的人，坐在前面的安全员在看手机《美国好声音》，这里面有三重责任都冲破了。第一层，在车辆识别到那个人时，在5秒的时间内，它最开始以为是汽车后又认为是静止物体，在最后还有0.2秒时车子才识别为需要刹车的物体，启动刹车程序，而由于速度还挺快，0.2秒压根不够制动。但在第二层，Uber准备制动时，紧急刹车系统又被关了，相当于第一层没拦住第二层也没有。

最后一层，指望人类安全员能够接管，但他又在看手机。最后法院的判决结果是认为Uber没有大的过错，安全员被判2.5年有期徒刑，过失杀人罪，现在还在上诉。但我们自己开车也知道，如果在黑夜里，有人穿黑色衣服骑自行车而过，人可能都不一定反应过来。你们怎么看美国对Uber这起事故的判决？

图 | Uber自动驾驶致人死亡案件

熊伟铭：我感觉也是驾驶员的责任可能会更大一些。因为首先夜间行车本身就是有难度的，对人类驾驶员也有挑战。另外，如果按照中国交规的话，就算不撞人看手机双手不扶方向盘也是违反交规的，可能都要吊销驾照了。不是过失杀人这个听起来是一个非常重的刑事罪，所以这个我不知道，但是从责任认定上来讲，我认为这是合理的，因为Uber其实也是L2 的，目前我没有见到说是L4的，一说L4就要承担全部责任了。

《硅谷101》：它一直都说是L4的，但是是带人类安全员的L4。L4 分为两类，一类是方向盘后有安全员在那里，就意味着车在自动驾驶时出了任何情况，安全员要随时准备接管，也是根据这个道理判安全员过失的。另外一类L4全无人驾驶，车里面没有人，但要单独申请牌照，最开始只有极少数公司有，现在多一些，但Uber当时没有牌照也不属于这类情况。

熊伟铭：在L4时，车辆和驾驶员要共同分享责任。所以如果是声称自己是L4的话，至少要分担一半责任。还有不知道美国交规里有没有对L4的安全员的要求，比如说是不是可以手不扶方向盘或者注意力在别处，如何衡量注意力分配时间，出现状况时要有多长时间反应。这些如果定义不清晰的话，应该是两方共同承担责任。

《硅谷101》：你刚提到没有车厂会在法律上宣称自己是L4的，这给了我启示，我们今天所说的L2和L4都是SAE（国际汽车工程学会）的划分标准，而且这个标准很快被行业接受，但SAE是制定汽车行业标准的一个行业组织，但不是政府机构，也不是监管机构，这个标准并不具有任何法律效应，在某些情况下可能会被美国国家公路交通安全管理局作为参考，但这还是法律和监管的真空地带。那就更不要提这些车厂，它的销售们为了卖车在宣传时搞一些似是而非的自动辅助驾驶定义。

到底是自动驾驶还是辅助驾驶，还需要加强消费者教育，以及在宣传上要更加规范，有更多监管条例和更多清晰的法规界定。

这个事故发生在亚利桑那州，美国州之间的竞争也很厉害，亚利桑那州为了吸引一些高科技企业去做测试，也在法律、法规、招商引资的政策、税收上非常优惠。这当然对技术发展是非常好的，但在怎么保护个人的利益上，也是我们非常需要警醒的一个点。

朱峰：还有一个细节是Uber的自动驾驶系统在第几秒时提醒驾驶员接管系统，如果只提前了0.2秒，那驾驶员也没有办法，比如刚刚说判断是人和物体就纠结了5秒，5秒的黄金时间已经被机器耽误了，那提前0.2秒才告诉驾驶员接管，就可能存在一定问题。

熊伟铭：因为人的反应大概就是 0.2 秒，等于是告诉我，然后知道时，就已经倒下了。还是要看具体法律认定的责任，但按道理来讲，在驾驶一个设备在路上时，要注意自己的安全，也要注意路况，而像国内夜间行车都有特别重要的安全提示。

《硅谷101》：关于Uber找的这批安全员，背后还有一个故事，他们当时在亚利桑那州测试时，是招了一批刚从监狱里面出来的人。

熊伟铭：心很大了。进监狱可能是对其他人的安全不太在意的，出监狱还是不很在意自己的命，这叫安全员，真是监狱和安全划等号了。

《硅谷101》：这个安全员其实是从监狱刚出来没多久，然后又遇到这么一个事儿。

熊伟铭：所以也是体现了车辆运营商对安全这个事有多不情愿，就找最便宜的。

05 赴美上市生变，自动驾驶何去何从？

《硅谷101》：今年自动驾驶赛道的融资非常火热。印象中上半年这些中国主流L4级车厂，包括在做无人驾驶卡车的这一类也全都融过一轮了，还有好几家公司在冲上市，为什么今年融资会这么热闹？

熊伟铭：我觉得是去年整个EV市场热的延续。特斯拉股票上涨，很多人因此翻了很多倍。过去这三年股票的成长教育了整个投资界和工业界，就觉得EV不再是笑话了。早年特斯拉在中国建工厂，也有一半人在笑话。

国内的这几家前三名已经跑出来了。理想现在是中国中大型SUV的出货量最大的，上个月有8000多将近9000台。从设备角度来讲，大家自然会觉得衍生的下一波技术投资就在自动驾驶上了，EV一出现，就是整车、底盘、电池，电池方面宁德时代也上了，后面几家电池厂也上了，这是车里最大的成本，然后就会是自动驾驶。大家就觉得，这是形成订阅式服务或者新商业增长点的一个最重要的技术投资方向。所以今年其实全世界都在铺自动驾驶。

不只国内，Aurora也要上，还有Cruise等好几家，应该是全球汽车工业界对于技术展望的一个时期。之前是说 2024 年会到 Robot Taxi（自动驾驶出租车）开始运营的状态，现在还有 3 年，有点像特斯拉的三年前，大家将信将疑。因为车厂习惯了三年做一个提前设计，这是油车的历史造成的。现在看下一个三年就是自动驾驶，所以今年资本市场都在布局自动驾驶。

《硅谷101》：我知道今年有很多L4公司在冲击上市，你觉得滴滴事件对准备上市的公司会有什么影响呢？

熊伟铭：肯定有非常大影响，今年重拳不断，不止是滴滴，还有K12双减、游戏，可能还有很多，所以大家已经很麻木了，现在资本市场还在反应到底中国今年是什么状态，这些公司的政策风险可能还存在。

当然对于自动驾驶来说，如果是硬件公司，风险就不是很大。因为卖硬件给主机厂之类的，也没有拥有那些数据，所以到底是到美国上市还是科创板，就看谁给的价格高，倒无所谓。

如果是像滴滴这样的运营型公司，因为要运营Robot Taxi，涉及道路数据，就太敏感了，涉及国家安全的一些基本数据，所以测绘的牌照就那么几张。当有了这么强大的先进生产力，就要涉及更多前置审批。

现在半导体在美国上也不值钱，车厂在美国上的也不值钱，但是如果是EV，是自动驾驶，全球都需要。因为中国自动驾驶做的还挺好，美国并不会先进太多，所以这些公司上市还挺值钱的。中国的自动驾驶公司也期待能在美国上。

国内科创板现在前四条标准都是为传统型科技公司打造的，比如半导体，硬件型公司。但是未来自动驾驶可能有相当一段时间内没有确定的运营收入，规模也比较小，但技术高度确实很高，所以怎么给它估值？自动驾驶和新一代的技术底层基础设施有些关系，所以是不是有机会能在科创板上，我觉得也是中国能够抓住下一波生产力的一个挺重要的方面。

滴滴事件或者最近所有的VIE的美股事件都会严重影响国内自动驾驶公司在美国上市的时间表，反过来又会影响各自融资的难度。

但对于整个行业需要的资金到底是人民币还是美元其实都无所谓，关键是能否有一个明确鼓励这些资金走到前沿的制度，这是一个虽然暂时不能产生收入和净利润但非常有资产价值的行业，这是我们国内面临的一个很大挑战。

《硅谷101》：你刚刚提到了科创板前四条都不适合这种自动驾驶公司的分别是什么？我能想到的是，它对营收有一些要求，但现在自动驾驶公司的盈利情况肯定还不是很好。

熊伟铭：对，营收或利润的增长，或主营收入和技术是不是完全匹配，我觉得这些都不完全适用于自动驾驶，比较适合传统硬科技公司。

自动驾驶已经过了科学阶段，进入运营阶段。在工程化阶段，国内资本市场一直对这种类型的创新没有什么好手段，过去 20 年当然互联网本身的敏感性也不是很强，是有点像IT工具的感觉。

但我们会觉得中美是不同的自动驾驶市场，是因为有可能涉及安全问题，理论上是可以通过程序控制所有无人驾驶车冲向海里，或者改装成行走中的攻击武器，这都是很危险的，所以中国肯定要有自己的自动驾驶。

《硅谷101》：自动驾驶最开始从军事起家，它的发展也是跟DARPA挑战赛（美国国防高级研究计划局科技创新挑战赛）相关的，其实就是一个军用技术民用了，互联网也是这样。

熊伟铭：对。我一直在讲sputnik（苏联发射的人类第一颗人造卫星"伴侣号"），从 1957 年 10 月份苏联发了斯普尼克卫星之后，美国就不安分了，由此刺激了美国的创新精神。58年成立的 NASA、Fairchild（仙童半导体公司）、肖克利实验室，硅谷就是从58年开始的，这些都源自太平洋这边的苏联的科技刺激。

但91 年苏联解体之后，基本上都是DARPA的民用化，1969 年开始民用Arpanet（阿帕网），然后2003年开始民用自动驾驶，所有都是军转民。现在中国作为美国的科技假想敌，又开始这种世纪之争，这个是不是得打个三五十年？在美苏30 年的科技争霸中，科技创新是极为丰富的，看58年到90年代创造出了今天的生命科学、基因工程。

那么现在中国会更长期存在，我们盛世的延续现在才刚刚开个头，科技战是不是会更长，中间出来的科技大跳跃是不是会更多。我觉得也挺值得期待的，虽然现在我们去美国出差也不容易，美国同行们过来也不容易，但对于整个科技行业，在竞争的环境下，可能也会出现鲶鱼效应。

《硅谷101》：对，我在硅谷感受非常明显，这几年真的出了好多非常激动人心的创新，不光是自动驾驶，在生物医药领域也非常多，而且真的是有大跳跃式的进展，像基因编辑、还有AlphaFold等等。