科技猎Uber与"Uber经济学家"
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钛媒体注：本文来自于《时代周刊》，由公众号译指禅（yizhichan007）编译，译者：雨天，钛媒体经授权转载。
经济学家对于Uber的喜爱，宛如母亲疼爱孩子，如互联网依赖移动网络，如tech bros（极客型的书呆子）离不开伊隆·马斯克。
Uber的模式类似于教科书中纯经济理论，并能运用于生活中，所以备受经济学家的喜爱。
Uber创造了一个由供需力支配的巨大开放市场，在此过程中，它打破了出租车行业的垄断地位，教会人们接受“激增”定价，并将长期局限于经济学101的概念引入流行中。
经济学家、《魔鬼经济学》(Freakonomics)合著者Stephen Levitt在2016年的一段播客中表示:“在很多方面，Uber都体现出经济学家们希望经济所呈现的样子。”
不仅经济学家喜欢Uber，Uber也喜欢经济学家。为此，Uber在旧金山总部聘用了十几名来自顶级项目的博士。
该组织是Uber的内部智囊团，他们从定量分析师和数据科学家那里收集事实，并将它们综合起来，以备不时之需。
这个团队以“研究分析和经济学能力”闻名，在内部也被称为Uber经济学家（Ubernomics）。
尽管Uber已经与Levitt和前奥巴马顾问Alan Kruger等经济超级巨星合作研究论文，但Uber经济学家更喜欢保持低调。
其使命广泛包括研究消费者体验，测试新功能和激励措施，支持Uber的公共政策需求，以及制作同行评审的学术研究等。
很多公司都聘请专家来支持他们的业务，同时Uber也希望以此来获得声誉。它希望其论文由最优秀和最聪明的人撰写，并被领先的学术期刊所接受。
毕竟，威望能够赋予合法性，而这种软实力又能成为Uber坚固政治的完美补充， Uber经济学家的使命很简单：用冷静和无情的逻辑来证明整个世界应该像经济学家一样热爱Uber。
Jonathan Hall可以说是天生的经济学家。他的父亲Robert是斯坦福大学的经济学教授，也是美国国家经济研究局商业周期约会委员会主席。他父亲的第一任妻子Bronwyn是伯克利的经济学家。同父异母的妹妹 Anne是美国财政部的经济学家。
Hall在大约九、十岁的时候，就告诉一个朋友，如果政府为每个东西都设定一个明确的价格，世界会变得简单得多(他的父亲不得不向他解释计划经济可能会出现怎样严重的问题)。
五年级时，他说长大后想当一名经济学家(他的妈妈还保留着剪贴簿的条目)。之后 Hall就读于哈佛大学，先是本科，然后是经济学博士。
当他在2011年结婚时，四分之一的婚礼宾客都是经济学家。
大多数懒得去获得经济学博士学位的人都选择了学术界，而对企业研究嗤之以鼻。 Hall也认为公司的研究是“弱不禁风”的。但他觉得，提高标准才是解决之道，而不是“放任企业自流”。
他在谷歌公共政策部门工作了几年，然后在经济咨询公司Analysis Group工作了一段时间，2013年加入音乐流媒体公司Pandora，成为资深科学家。
2014年2月，Uber的发布的一份工作引起了 Hall的注意。 Hall说，这个职位的描述与他在谷歌工作并把自己作为政策经济学家的角色来塑造时写的职位描述一模一样。
于是 Hall联系了这项工作的负责人，并指出该公司借用了他在谷歌写的职位描述中的语言。
“这成为了我的敲门砖！”他说。当月 Hall加入了Uber，并成为该公司首位内部经济学家。
34岁的 Hall在Uber身上看到了机会，可以做他一直想做的事情:尽早进入一家快速增长、大胆创新的公司，从零开始建立一个高质量的研究机构。
出租车行业有着丰富的经济文献，经济学家们经常将其作为政府监管导致不良后果的例子。Uber的出现则扰乱了出租车行业，它提供了对骑手和驾驶员行为的前所未有的实时数据访问。
最引人注目的是Uber使用了激增价格——价格随着需求的变化而变化——“经济学家认为这是世界上最酷的事情，” Hall说。
2014年2月， Hall加入的Uber主推业务还是豪华的城镇汽车服务。没有UberPool（优步拼车），没有UberEats（优步外卖），没有卡车或无人驾驶汽车。
Uber的联合创始人兼当时的首席执行官特拉维斯 卡拉尼克正是风趣的，他在采访中频繁使用俚语，如“标签赢”和“蠢货”等。投资者对此公司的估值为35亿美元，相当于今天的700亿美元左右的市值。
2014年秋天， Hall联系到了普林斯顿的一位著名的劳工经济学家Allen·Kruger，他曾在白宫为奥巴马总统的经济顾问委员会担任过主席。
Kruger和 Hall的爸爸罗伯特写了一篇论文,但和 Hall素未谋面。他们讨论关于为Uber工作的事，对此Kruger是蛮感兴趣的。
2015年1月22日，《Uber在美司机合作伙伴的劳动力市场分析》(An Analysis of the Labor Market for Uber’s Driver-Partners in the United States)作为一篇工作论文发表在普林斯顿大学的劳资关系部分，由 Hall和Kruger合著。
论文提到，大多数Uber司机都有另外一份兼职或全职工作;司机可以自主安排时间，大多数人使用Uber作为附加收入手段。
根据Uber的数据，《华尔街日报》还首次披露了司机的收入。 Hall和Kruger的报告中显示，在美国6个主要城市中，Uber采取行动后，司机的时薪为16.20美元/小时(芝加哥水平)至30.35美元/小时(纽约水平)之间，但不包括油费和汽车维修费。
这篇长达28页的论文引起了媒体的广泛报道。这项研究是枯燥的，但学术表述却略微赋予其一些吸引力，这在某种程度上能抵消Uber几个月前提出的关于司机收入的夸大和未经证实的营销宣传。
但该项目因Uber支付Kruger一笔费用而受到大众质疑，这也会影响Kruger在学术界的声望。
Hall拒绝透露Uber付给Kruger多少钱，并在今年早些时候的一次采访中表示：“我们不应该那样做，如果他知道我们团队的能力，他会免费做这件事。”
Kruger方面没有回复记者的置评请求。2016年11月， Hall和Kruger修改了该文件，并被《劳资关系评论》所认可。本次Kruger没有为修改收费。
Kruger的论文是优步经济学的先锋之作。在接下来的几年里，该公司与美国顶尖大学的学者进行了无偿的合作，其中包括麻省理工学院，纽约大学和耶鲁大学。
Hall开始每周收到学术界关于使用Uber数据的数十项请求。今年早些时候，2017年诺贝尔经济学奖获得者Richard Thaler向Uber提出了可能的合作方案。Uber拒绝了他。
在Uber与经济学家看对眼之前，是AT＆T贝尔实验室与经济学家的“两情相悦”。在20世纪60年代，AT＆T面临着许多监管挑战，但他们认为自身对这些政策问题的研究是有限的。
当开始赞助举办会议来增加对这些监管问题的讨论时，它吸引了经济学家们的注意。很快公司聘请了三位学术经济学家组建了一个内部咨询小组。
1968年，AT＆T成立了贝尔实验室经济研究团队。该公司招募了几十位新毕业的博士来研究规模经济，增量成本，博弈论以及他们感兴趣的其他任何东西。
但这份临时搭建起来的团队却要比大多数入门级学术作品都要好，每个人都小有成就。
“这就像一所没有学生的大学，”John Panzar说道，他于1974年从斯坦福大学的研究生课程中加入了贝尔实验室，随后负责该集团的经济分析部门。 Rand Journal of Economics是一本受人尊敬的学术出版物，始于1970年的（贝尔杂志）Bell Journal。
该公司在硬科学方面的出色工作，使得贝尔实验室的经济团队大受裨益，其研究人员当时获得了两项诺贝尔物理学奖。
Panzar认为，经济学家可以通过做与AT＆T利益相关的工作而获得更大加薪以及更多认可，但其首要目标是在受人尊敬的学术期刊上进行发表。
他说：“这里最常做的事情就是聘请那些将在贝尔实验室进行基本学术研究的经济学家，”
众所周知，现代企业经济研究始于Hal Varian。在加州大学伯克利分校工作了十多年后，Varian于2002年开始为谷歌提供咨询服务。
他致力于继续完善在线广告词竞标市场，最终推动谷歌成为全球最富有的公司之一，并成为其首席经济学家。
Varian提出了所谓的“Varian规则”理论：它是说富人目前拥有的财富，相当于中产阶级奋斗10年而能拥有的，外加此后10年中穷人所拥有的一切。
没过多久，其他科技界人士就明白了谷歌所作所为的意图，并开始效仿。
雅虎开始大量召集经济学家，从微软和IBM的顶尖大学和工业实验室挖走人才，以便能够追上谷歌。微软聘请Susan Athey担任咨询首席经济学家，他是一位备受尊敬的学者，曾在斯坦福大学接受过培训。
进入硅谷的学者获得了大多数大学研究人员无法想象的数据。雅虎在19世纪中期的月访问量约为5亿。谷歌开展了数十亿次的广告词拍卖。微软拥有数百万消费者和数十万广告客户。
Athey 说：“一般来说，在设计触及如此多生命的产品和平台方面，经济学家是很少能产生较大的价值；但现在不一样了，我的工作可以直接影响整个经济，而不只是成为数百名学者引用研究论文，这让我很兴奋。”
和雅虎和谷歌一样，Uber也向经济学家提供了可访问的数据，就像10年前经济学家梦寐以求的那样。
在世界各地，Uber上的超过300万名司机，每天能提供大约1500万次的出行。
Uber的研究人员可以通过对公司算法的微小调整来测试关于驾驶员薪酬，客户满意度和城市交通等一系列重要问题。
Uber不会对其合作者撰写或发布的内容进行监管，而是在选择合作伙伴的时候甚为谨慎和挑剔。 Ubernomics倾向于研究公司面临的最棘手问题。
Uber的全球公共政策负责人Amit Singh表示，其目标是“寻找一系列证据，然后围绕这一点建立全球政策框架”。若研究中存在偏颇，其原因肯定不是结果，而是源于所提出的问题。
2015年，当公共官员谴责激增定价属于价格欺诈时， Hall写了一篇简短的论文，解释了如何使用来自纽约阿丽亚娜格兰德音乐会的数据，将驾驶员调度到最需要他们的地方。
而Uber的对政人员则利用这篇论文，来试图堵住部分政客的嘴——他们想限制在繁忙时期可以提高价格的行为。
Hall和Krueger关于驾驶员满意度的原始论文，是在Uber是否将其工人错误分类为独立承包商的激烈辩论中形成的。该研究为Uber提供了完善的论点，以捍卫其承包商模式，例如，司机喜欢“做自己的老板”，并且能够“自己掌控时间”。
Uber的研究人员Lawrence Mishel（劳动经济学家，前劳务经济政策主席）说：“显而易见，Uber不会向那些可能找到对Uber不利的人提供数据。
Mishel批评Hall和Krueger如何在未明确扣除在职费用的情况下提供司机收入数据。
他在5月份与EPI一起发布的一项分析表明Uber司机在扣除佣金和成本后每小时赚11.77美元，在和普通W-2员工的工资相比后，调整后每小时9.21美元，而这是远低于Hall和Krueger在标题中所写的数字的。
“我认为我们不应该完全信任Uber，最好持有辨证怀疑的态度。” Mishel说。
2016年7月，Uber聘请芝加哥大学的大型经济学家John List担任首席经济学家（与Hall共同担任此职位）。
在2010年亚马逊试图聘请List，但公司不允许学术出版，List最终选择了拒绝。Travis Kalanick则明确表示出版允许学术出版，以此吸引了List的加入。
List组建了一个小型研究团队来研究薪酬和定价，并将其命名为Ubernomics，只是并非Uber的每个人都喜欢这个绰号。
“我们都为这个名字感到尴尬，”发言人迈克尔阿莫多说。List发表的论文，探讨了为什么Uber司机之间存在性别薪酬差距，以及Uber应该如何向旅行不良的车友道歉。
此外，他还推动Uber增加“付小费“的模块，卡兰尼克认为这是一种伪装的价格上涨并且强烈反对。 List为小费模块做了一个经济案例，认为它会改善Uber的服务，让司机更快乐，并让公司与Lyft保持平衡，后者就有此功能。
Uber于2017年6月20日推出了小费模块。第二天，因为在公司长达数月的丑闻和董事会内斗中以失败告终，卡兰尼克辞去了首席执行官的职务。（虽然Uber表示这两个事件没有必然联系。）
两个月后，Uber任命Dara Khosrowshahi为首席执行官。List感受到了政权的变化，他表示，在Uber高层工作的所有人要么辞职，要么被解雇。在2018年5月，List离职，目前是Lyft的首席经济学家
Uber没有要求对经济研究结果严格保密，该公司的经济学家巧妙地将他们的研究结果编入文献中。
例如，Hall和Krueger的论文在第三方企业研究（pdf）中有数百个学术引用和少量脚注。Kruger在他撰写的关于劳动法现代化的政策文件（pdf）中提到了他与Uber的合作。
Kruger和哈佛大学经济学家劳伦斯卡茨随后在普林斯顿大学和国家经济研究局出版的关于劳动力结构变化的广泛阅读研究（pdf）中引用了该政策文件。
今年春天，麻省理工学院发布了一份斯坦福大学研究人员的工作论文摘要，其声称典型的Uber或Lyft司机每小时只能赚到3.37美元，这个数字低的惊人。
这项研究马上得到了媒体机构的关注，他们开始宣称“Uber司机经常低于最低工资”，“麻省理工学院的研究显示，做Uber或Lyft的司机比任何工作都更糟糕。”
但仅仅不到一天， Hall就在Uber博客的帖子中反驳了它。 Khosrowshahi在Twitter上分享了 Hall的分析，并评论说，“麻省理工学院=数学无能理论。”
Uber的一些经济合作者，包括Kruger和耶鲁经济学家朱迪·谢瓦利埃，也在Twitter上为Uber做出了辩护。
这项研究发现确实存在漏洞。他们仅仅根据2017年对约1100名Uber和Lyft司机的调查中自我报告部分的收入数据，就进行了分析并得出结论。
由于调查中的几个问题措辞不当，斯坦福大学的研究人员擅自对司机报告的月工资进行了不正确的调整，人为地缩减了他们的最终收入数字。
几天后，该论文的第一作者斯蒂芬佐普夫表示，他将重新审视调查结果并更新论文。
他表示很感谢Hall的分析，同时也就一些内容发表了微妙的批评。 “透明度和再现性是所有学术努力的基础，”Zoepf在Twitter上发表的一份声明中写道。 “Hall和Khosrowshahi所做的评估是对我在没有公共乘车数据以及Uber自己的分析之外缺乏独立研究的情况下，所做的收入的假设。”
这个小插曲成为Hall团队快速采取行动以及集合学术软实力的惊鸿一瞥。
该公司的研究是一个良性循环：Uber的高质量数据吸引了有才华的学者和研究人员，他们撰写的论文提升了公司形象，提高了公信力，同时又吸引来更多能够撰写论文并获得更多合法性的学者。
颠覆全球运输是一项艰巨的任务，下一次政策斗争即将来临。 而Uber经济学家已然准备就绪。
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