科技猎传统车企VS造车新势力，智能驾驶鸿沟正在被填平？
传统车企VS造车新势力，智能驾驶鸿沟正在被填平？
一手合作，一手自研，传统车企正在谋求智能驾驶的自主性。
传统车企VS造车新势力，智能驾驶鸿沟正在被填平？
图片来源@视觉中国
文 | 赛博汽车
量产自动驾驶，似乎进入了传统车企和造车新势力齐头并进的纪年。作为量产自动驾驶的核心突破点，城市场景高阶智能驾驶的高地，几乎同时被这两类玩家代表者插上旗帜。
先是长城魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版，计划9月底正式发售，宣布将率先实现国内首个城市开放道路场景NOH的大规模量产。
长城魏牌刚喊完口号，小鹏汽车似乎故意抢先一步，紧随其后官宣，小鹏城市NGP智能导航辅助驾驶已经在广州开启试点，同时着重强调：
“全栈自研的小鹏汽车成为首个让高阶智能辅助驾驶在城市场景重量产落地的汽车品牌”。
随着两家车企的竞速博弈，我们来回顾一下，今年以来，包括上汽智己、长安阿维塔、广汽埃安等传统车企新品牌，都纷纷将高速、城市以及泊车在内的高阶智能驾驶提上日程。
造车新势力在智能驾驶方向建立的先发优势，传统车企已经追平了吗？
传统车企智能驾驶，走到哪一步了？
单从功能释放的角度来说，目前与造车新势力齐头并进的传统车企，以长城汽车为首。
长城旗下魏牌摩卡，在去年年底正式上线高速领航NOH，成为国内车企中，第一个在燃油车上搭载高阶智能辅助驾驶功能的玩家。
之后在今年3月，搭载HPilot2.0智能驾驶系统的坦克500正式上市，相比于1.0版本，HPilot2.0在高速NOH的基础上加入了行泊一体解决方案，可以实现自动泊车和记忆泊车功能。
而最近，HPilot智能驾驶系统也迭代到3.0阶段，相比于之前的版本，HPilot3.0的核心优势，就是将高阶智能驾驶辅助开进城市开放道路，实现城市NOH。
至此，长城汽车在产品功能上，算是追平造车新势力。
除了长城之外，在产品功能上最接近造车新势力的是北汽极狐。
公开信息显示，搭载华为智能驾驶解决方案的极狐阿尔法S HI版在今年7月开启交付，到现在也进入了规模交付的阶段。
功能方面，极狐阿尔法S HI版具备高速领航辅助驾驶能力，而且是即买即用。至于城市领航辅助功能，还需要等待系统升级之后才能开启。
有知情人士告诉赛博汽车，极狐将在最近的试驾会上展现城市领航辅助功能，并在10月份小范围推送给用户使用。
另外，将高阶智能驾驶辅助功能写入日程且已经开启交付的车型，还有广汽埃安LX Plus和上汽智己L7。
同时，有一些玩家还处在预备起跑的阶段，比如长安的阿维塔11，要等到今年年底才能交付；吉利旗下的极氪001会持续迭代到全场景的高阶智能驾驶辅助。
所以大体来看，国内大部分主流传统车企的新车型，在包括高速、城市开放道路以及泊车场景的高阶智能驾驶辅助层面，纸面能力基本都在向新势力看齐。
联手Tier1，快速补齐智能驾驶产品短板
进一步梳理来看，传统车企现阶段快速补齐智能驾驶短板的方式，就是与Tier1联手，差别只是合作模式松紧程度不同。
长城与毫末的合作是典型的强绑定方案。
长城汽车智能驾驶方案，出自子公司毫末智行。而毫末智行本身也是孵化自长城，独立运营之后，长城依然是最大的控股股东。
所以在数据、算法和量产的闭环上，双方始终处于一种强绑定的状态，长城汽车从毫末智行获得智能驾驶方案，再基于自身庞大的乘用车基数，向毫末输送车辆行驶数据反哺算法，进行快速的方案迭代。
也正因此，毫末智行成为了自动驾驶量产节奏较快的玩家。
另一种方案，就是车企和第三方供应商合作，这也是传统车企最为普遍的一个选择。
比如上汽智己，智能驾驶方案来自自动驾驶玩家Momenta，北汽极狐和长安阿维塔则选择了华为作为包括智驾和座舱在内的整套方案供应商，即华为Inside方案。
从各家车企在智能驾驶方面的实现效果来看，不同的补齐方式，也造就了不同的结果。
首先是长城和毫末智行的强绑定模式，优势在于数据、算法和量产之间可以形成闭环，方案的迭代和成长落地速度快。
同时，这种既控股又独立经营的模式，既能让毫末智行在运营过程中摆脱传统企业的一些负面因素，比如组织结构僵化带来的效率问题，同时长城也可以对毫末智行进行有效掌控。
从结果来看，目前这种模式的效率还算不错。
而非深度绑定的合作模式，则存在一定不确定性。例如，从车企公开的信息来看，一些高阶智能驾驶方案上车的时间，就出现过不断跳票现象。
极狐阿尔法S HI版就出现了多次延迟交付的问题，从去年年底的小批量交付推到今年2月份，之后到了7月份才开启交付模式。
智己L7也有类似问题，其上市时承诺的高速领航能力，时至今日也没有迭代推送给用户。智己体验店的工作人员告诉赛博汽车，高速领航没有升级应该是算法能力还不成熟的问题。
归根结底，车企与第三方合作的模式，对于车企来说最大的掣肘在于，自控性不足，功能是否可以上车，要依赖合作伙伴的进度。
当然，自主性不足带来的不止是进度，更大的问题是：数据处理方面的低效。
数据是自动驾驶算法持续进化的主要驱动力，而占据量产车的主机厂在数据收集方面的优势，远远高于供应商。
但问题是，缺乏算法积累、数据处理能力的主机厂面对海量数据，无法进行有效的利用，而需要数据迭代算法的供应商，在数据获取上，又面临着和主机厂博弈的难题。
基于以上问题，传统车企似乎已经意识到在智能驾驶层面的自主性，还是需要握在自己手里。
传统车企智能驾驶策略：一手合作，一手自研
目前，能看到的一个行业趋势是，传统车企基于“灵魂独立”和“快速补短板”的考虑，在与第三方合作的同时，也开始着手自研核心算法，以及建设自动驾驶数据的处理能力。
以长安汽车为例，就在前不久，长安发布新品牌诸葛智能，重点布局智能驾驶。
算法层面，长安汽车智能化研究院高级经理梁锋华表示，长安汽车的智能驾驶算法，将是行业首个数据和知识双轮驱动的算法，首次将知识注入网络模型，在数据支撑的基础上加快算法的快速迭代。
同时在数据处理上，长安汽车还自建了智车云大数据平台，可以实现数据从收集到自动化标注，再到应用于算法进化的闭环处理。
上汽自动驾驶算法方面也有动作，前不久，上汽旗下新品牌飞凡汽车宣布，自研自动驾驶算法，甚至还提出了一个行业新概念：全融合算法。
另外，比亚迪、广汽等传统车企，也都在软件算法领域有所布局。
不过对于传统玩家来说，自研之路注定无法一路坦荡。
撇开巨额的研发资金投入不说，业内人士认为，传统车企在软件人才方面的吸引力远远比不上造车新势力及自动驾驶公司，在自动驾驶人才严重稀缺，同时互联网大厂跨界抢人的背景下，传统车企想快速建成一支软件算法团队难度不小。
如果说合作模式存在弊端，全栈自研又难度太大，想要快速补足智能驾驶短板，传统车企还能怎么玩？
既要快，还要自主可控强绑定，按照这个逻辑推演，车企通过资本运作，收购一家自动驾驶公司，或许是一个最具性价比的选择。
从主机厂的角度来说，自动驾驶公司的团队齐备，同时也有一定的技术积累，可以直接“摘桃子”。
而对于自动驾驶公司来说，自今年以来，资本趋冷已是业内共识，自动驾驶赛道已经走出了讲故事的阶段，需要通过商业化量产来自证能力。
而这一切，都需要资金为前提条件。委身于主机厂，对于自动驾驶公司来讲，或许是个出路。
当然，这一切都要建立在双方价值目标协调统一的基础上。
不是所有的收购案例都美满。你看隔壁被通用收购的Cruise，不就是三天两头换高管，收购6年多才搞出量产高阶辅助驾驶方案Ultra Cruise吗~
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赛博汽车
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