纸盒中的中美宏观经济走势和物流困境

 

美国的极大优势在于，它是绝无仅有的，拥有广袤大陆的海洋国家。

 

坐拥巨大内陆和强大内需，1956年，美国就开始建设州际公路系统，并随着汽车行业的繁荣带动了陆路运输。同时，作为海洋大国，美国拥有洛杉矶港、长滩港、纽约与新泽西港、萨瓦纳港、西北海港联盟等知名港口。

 

今天，美国的物流能力仍在世界第一梯队，在最近一次的世界银行Logistics Performance Index（物流绩效指数）中，排名14位。

 

但伴随着美国运输业私有化、不重视基建等因素——在美国吃穿住行的小商品都过分依赖以中国为主的太平洋贸易的今天，一只中国纸板箱到了美国国境，却上不了岸。

 

首先亮起红灯的是美国西海岸的港口。

 

2021年11月份开始，因疫情原因和感恩圣诞节两大购物季的到来，美国洛杉矶和长滩港口发生了一次世纪大拥堵。港口外堵塞的集装箱船的数量，在最高峰值上达到了109艘。到了去年二月中旬，情况才开始缓解。

 

长期以来，美国西海岸的洛杉矶和长滩港口都是中国商品进入美国的入口，被这两个港口接收的进口货物，占到了总量的40%。

 

然而，这些港口长期以来无法与亚洲同行的全天候、每周7天的运营相匹配。

 

星船知造调研发现，以下两点或导致了美国运输业的吞吐能力在近些年被绝地反超：

 

第一， 金融秩序——美国的工业基建因为营收空间低而得不到重视，毕竟金融业才是资本主义美国的首要着力点；

 

第二， 美国运输业私有化——部分企业为控制成本，压榨运输人员的工作待遇，从而引发从业者与公司决策者之间的内讧与内耗。

 

先说第一点。

 

 

美国基础设施投资占GDP的比重为2.6%，而全球平均水平为GDP的3.8%。美国土木工程师学会 (American Society of Civil Engineers)在其2021年发布的每四年更新一次的《美国基础设施评估报告》中表明，至当年为止，美国基建方面“应有投资”和“实际投资”的差额已累计达到了惊人的2.59万亿美元。该报告指出，若美国仍不采取巨额资金投入，预计到2039年，美国将由此损失10万亿GDP和超过300万个工作岗位。

 

以全球新基建5G举例，美国5G由于选择了错误的技术路线等原因，在网速等方面都落后于中国（具体请点击星船知造原创《为什么中国网速碾压美国》、《算力时代下的中国云》）

 

美国基建停滞的代价是惊人的：同样来自美国土木工程师学会的数据显示，仅在地面交通这一项，美国基建投入就有11250亿美元的投资缺口，其结果就是美国17%的国家公路因为没能得到及时扩建，而造成了全美87%的卡车拥堵中的成本损失——这意味着，美国的卡车运输业因为基建问题，每年会损失12亿小时的生产力，相当于425,000 名司机一整年赋闲。

 

而在大洋此岸，“中国速度”正成为全球码头智能化升级的标杆。背后是多方力量的共同托举：

 

如港口机械领域，中国的门式起重机从落后到垄断全球。振华重工旗下的岸桥产品占据全球70%以上的市场份额。

 

在港口自动化和智能化升级浪潮中，我们的央企，如中国电信5G技术为多地打造全智能码头应用场景夯实地基；我们的专精特新企业，如西井科技的港口人工智能理货系统、全电动无人集卡等，正共同助力码头升级转型。

 

目前自动化还没能在美国码头上得到普遍的运用：在洛杉矶港将集装箱从一艘集装箱船上运走的时间，是上海的两倍。

 

再说第二点。

 

 

保持港口24小时开放，将要求港口每天支付加班费——显然，美国的码头运营商不太愿意走出这一步。同时，他们也不太愿意通过增加工人来解决这一问题。

 

常年来，美国的码头都在运营商的自动化方案和工会主张的加班加薪方案之间僵持不下。马斯基旗下的码头运营商在2007年搞过一次自动化设备改革，最后因为工会抵制而不了了之。

 

和前文提到的美国铁锈带工人怀念的黄金时代一样，美国运输行业的私有化过程中，运输司机和钢铁工人一样——从中产阶级职业降级为一种最好避免的职业。

 

直到1980年代，在美国运输工作还是一种有利可图的工作，且拥有足够的权力来确保良好的工作条件。然而今天的现实是：一名卡车司机，每月开车约9,000 英里，一次在路上花费两到三周，除工资以外几乎得不到任何外界的保障。由于行业的自营性质，他必须独自完成所有“最后一英里”的任务，深入各种地形的乡郊，期间可能面临着没有过夜地点的风险。

 

很多司机形容这份工作是在与魔鬼做交易。