李开复、余凯等大佬共话智能交通：无人驾驶必须一次到位，没有人机协同

智能交通是个历久弥新的话题，尤其是在自动驾驶、新能源、车联网等技术趋势的引领下，各方力量和思想碰撞交锋，正在成为交通变革的重大推动力。

10月28日上午，2017未来论坛年会在北京举行，地平线机器人科技公司创始人余凯，通用汽车中国科学研究院院长杜江凌，创新工场董事长李开复，威马汽车创始人沈晖以及华盛顿大学教授王印海出席了“智慧城市”的论坛，围绕着出行交通进行了探讨。

华盛顿大学教授王印海指出，有这样的几个颠覆性的科技，可以带来实质性的帮助：

无人驾驶车辆；车联网技术；电动汽车；智慧基础设施；交通里的大数据技术；新的商业模式，比如网约车模式；再就是未来可能会快速发展的“出行即服务”。 

李开复持相同观点，不过其更关注技术发生场景与人为因素的冲突，“智能交通未来最大的阻碍就是人类”，在李开复看来，通过人工智能以及全自动智能化，慢慢人类就不会阻碍未来的人工智能和智慧交通发生。

而且，他还认为“无人驾驶必须一次到位，没有所谓的人机协同驾驶”。因为人其实是不可被信任的，经过了辅助、提醒的过渡，人就不会被欢迎再继续开车了，“像今天不能骑着一匹马跑到高速公路一样的”。 

以下是各位行业大佬对话实录，略经钛媒体编辑：

治理交通的关键是避免交通拥堵

王印海教授的演讲中讲到，交通拥堵是最长见到的大都市病，城市交通的供需经历了比较大变化：1980-2015年，35年时间里，道路历程增加了7倍；机动车的拥有量增加了110多倍，而按照现在的趋势的供与求的剪刀差会进一步拉大。

而且随着拥堵的增加，交通事故率也会上升，尾气污染也成了很大的问题。

“能量消耗当中交通里边的能量消耗是70%油耗，汽车占交通领域能量消耗的65%左右，普通燃油车辆效率很低，大概只有百分之十几到25%的样子，也就是80%左右的能量是浪费掉的”，他讲到，“交通对PM2.5的贡献一般是16%-25%，在中国绝大多数交通事故里面达到25%-35%。全球死于交通的人数在几百万人，光中国在2013年死于空气污染的人数就是160万人”。

所以解决好交通问题，对于解决能源与能耗的问题至关重要。

在他看来，除了城市的地貌、城建施工等因素外，治理交通问题最关键的是要避免交通拥堵的发生，因为一旦发生以后，会是堵上加堵。

而在他看来，有这样的几个颠覆性的科技，可以带来实质性的帮助：无人驾驶车辆；车联网技术；电动汽车；智慧基础设施；交通里的大数据技术；新的商业模式，比如网约车模式；再就是未来可能会快速发展的“出行即服务”。 

例如UBER这样的企业，或是自动驾驶电动车的服务，众包技术结合大数据就能够准确给出某一个时间里，某一个地区的需求。

例如现在比较流行交通即服务，自己不需要拥有车辆，而只是享受服务。根据数据显示，一辆自家车，最大可能96%时间停在那，4%-5%的时间行驶，3%在使用，0.5%在堵车，0.5%在找停车位。

智能交通未来最大的阻碍是什么？就是人类。

“智能交通未来最大的阻碍就是人类”，在李开复看来，通过人工智能以及全自动智能化，慢慢人类就不会阻碍未来的人工智能和智慧交通发生。

李开复说，现在并没有完善的信息流去描述即时的交通状况，而对于未来基础设施重要的AI技术来讲，海量数据是最重要的。所以提取新数据、布置更多的传感器则是重中之重。

他以摩拜为例，认为摩拜像是小手机跟单车的结合，每一次的寻找、开锁、使用、结费都是数据，行驶中的GPS、蓝牙、热探测器也都产生数据，而现在摩拜是中国移动1%的量。

最为X因素，人总会犯错，而当无人驾驶能够做得很好的时候，不但增加了安全度，另外让整个交通更有预测性。李开复认为，“自动驾驶是一个未来十五、二十年人类最大的一个催化器，因为现在其实资本也好、汽车公司也好，已经接受了这一天必然来临，虽然很多问题没有完全被解决，但是当资本的力量、行业的力量加上顶尖人才投向无人驾驶领域，所有的挑战都会被解决的”。

而且，他还认为“无人驾驶必须一次到位，没有所谓的人机协同驾驶”。因为人其实是不可被信任的，经过了辅助、提醒的过渡，人就不会被欢迎再继续开车了，“像今天不能骑着一匹马跑到高速公路一样的”。

李开复举了这样一个例子：“当汽车刚开始的时候，有一个法律出来，如果汽车上路，因为很多马车，必须有一个人在汽车前面走路，拿着红旗，免得骑马的人被吓到”，在他看来，如果无人驾驶汽车撞了人，总要做一个抉择，是不是机器人杀人，怎么样解决道德问题。但是必须有一个非常有效的法律执行，需要让科技先行。而大量的数据迭代，一定会让人工智能带来未来更好的无人驾驶。

传统车企与新科技车企的意见碰撞

关于新能源车的相关问题，传统车企代表与新造车车企代表有了比较大的分歧。

沈晖认为不管是跨国企业还是自主品牌，很多转型够停留在口头上，越成功的车厂越难转型。在他看来，发动机变速箱是汽车公司的核心心脏，让传统企业从思路上、从知识产权上，从能力上，从供应链程度都废掉，不大容易。

威马汽车创始人沈晖、威马汽车副董事长熊明华告诉钛媒体，威马将通过“AI+硬件+软件+服务”的结合，让汽车更聪明地理解人的需求。

例如，威马的首款量产车将会搭载一种车外交互的新方式，这项功能将实时识别驾驶者身份，为车主、家庭成员、授权用户或访客开启相应权限。

在沈晖看来，汽车的智能化发展路径有4个阶段：

一、车辆100%联网，不断迭代，提供实时在线的智能化服务；

二、车辆具备感知能力：感受环境、用户的意图，提供场景化交互体验及个性化服务；

三、车辆具备协作能力：融入更大智慧场景，与其他智能生态连接、协作，围绕出行，提供全方位智能化服务；

四、车辆具备决策能力：替代用户进行出行决策，解放人的时间，提高出行效率。

但是，在杜江凌看来，传统车企在同样在进行积极革新和转型，尤其是在新能源汽车的问题上，传统车企已经没有了犹豫的立场。

他说，“中国政府在一个月之内，已经颁布了双积分的政策，就是传统车必须要达到一个油耗，在一个具体很低的数值上面，新能源车2019年占总车辆10%，2020年是12%”，做新能源车是板上钉钉的事情。

王印海在演讲中曾讲到，“2022年新能源汽车的价格跟传统汽车是一样的”，对此杜江凌也认为过于乐观了，因为电池领域依然有很多的困难需要攻克。

至于电池为环境带来的污染问题，在杜江凌来看，它必须作为整个生命周期来管理和研究：

首先是阶梯利用，比如中国有一个宽带无线公司，基站蓄电池都是铅酸的，通用电动车的电池退役下来以后，作为基站的蓄电池非常合适；

其次，是二次应用，把锂电池的锂提取出来，金属提取出来，或者极片的层次上进行再处理，循环利用，提高能量密度。

不过威马汽车创始人沈晖指出，电池二次利用的问题实际上可以在政策源头解决，美国、中国、欧盟等地都有法规要求，汽车公司必须负责电池的回收，不然无法获得公告准入。而且，目前梯次利用已经有很多企业在做，它是一个比汽车更大市场。

“二次利用是金矿，很多人在做，污染角度不用担心。”沈晖说，“包括特斯拉，其股价之所以一路上扬，正是因为它是个能源公司，把二次利用到极致，每个家庭储能都在用。”

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