出行市场趋稳，留给专车们的“动态加价”空间不多了

从滴滴到易到、神州，甚至已经“国有化”且被收购的中国优步，几乎全都已经开启了动态加价机制。而这种去年开启就备受争议的加价机制，在运营了一年多之后依然备受争议。无论是“恐怖的”加价幅度，还是专车平台给出的加价理由都不能让人信服。更重要的是这种按时段、环境、天气、距离等进行“供需调控”工具尺度，已经触及“政府指导价”的底线。

就是这样一个小小的功能，随着滴滴占据垄断态势、易到、神州加快竞争步伐，在当下居然被网友称为“撕开了专车平台本来面目”的导火索。令人抱怨的专车动态加价机制，到底是专车平台为了自己的利益而推出，还是为了真正的现实出行市场的供需平衡，又是否公平呢？

供需调控是借口逐利是真正原因

去年专车平台推出动态加价机制，其实官方的名称为“动态调价”智能调度系统。听起来很高大上的科技名词，但其实就是为了在特殊时段、极端天气等情况下为加价行为给出的借口。理由很简单，虽然是“动态调价”，但打车价格并不会因为天气好、乘客少而降价，只会是因为各种因素而提高。

这意味着，一旦出现“动态调价”行为，肯定是价格上升。所以，把“动态调价”称为动态加价机制亦无不可。专车平台之所以推出“动态调价”，去年给出的理由通过平台的智能运算，能够计算用户所在区域内车辆和打车需求的实时比例，得出运能的紧缺程度，结合用户订单的属性，得出该订单的成交率。

表面上来看，专车平台可谓是用心良苦——为了让情况更紧急的乘客在特殊时段或天气下打到车，但实际上却是为了满足自身资本逐利的本性，为了能够尽快获得利益上的回报。去年“动态调价”出现时，正值专车平台大战正酣的阶段。Uber在国内的大举进攻、易到和神州的步步逼近、滴滴受到巨大的补贴压力等，都让投资者饱受煎熬，必须要看到在经济上能够有所回报的模式。于是，“动态调价”就应运而生。

不公平，乘客不应该为专车平台压力买单

“动态调价”猛一看是公平的，就像很多人为其摇旗呐喊的那样，“满足了特殊、紧急乘客的打车需求”。他们的理由很简单：在特殊时段、天气、环境下，出行市场是供小于求的，在快车、专车数量有限的情况下，乘客为满足出行需求，自然愿意通过加价的方式买单。

但这样以市场、供需等为理由，只是专车平台逐利的遮羞布而已，并不是公平的代名词。要知道，每一次受到政策打压时，专车平台都会跳出来哭着喊着诉说自己的冤屈，把自己定义为共享经济的“先驱”，是为了能够让司机、乘客之间以打车需求为纽带而互帮互助。通过这些说辞，专车平台收到不少同情，在事实上也的确解决了大量出行需求。

但这并不意味着专车平台就是一个无私的奉献者，它们依然摆脱不了企业的属性，还是以逐利为主要目标。此前的大力补贴等都是为了推行自身出行模式、残酷竞争的需求，以超高性价比的出行方式迅速拉拢住用户。而最终目的还是为了能够将利益最大化，“动态调价”其实就是扮演了一把“掘金铲子”的角色。

对乘客来说，“动态调价”是不公平的，他们不应当为专车平台的压力买单。乘客需要的是一个高效、公平且性价比较高的出行模式，专车平台已经满足了其中部分需求，不应当再通过“动态调价”等方式来破坏自己在乘客中的形象。

出行市场趋于稳定， “动态调价”生存空间受压缩

可以提供参考的是，政府为出租车制定了政府指导价，这意味着出行价格是可控的，也是较为合理的，更是在乘客可承受范围之内的。而在7月28日，交通运输部联合七部门公布的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》第四部分第九条显示：网约车平台公司必须按照国家相关规定和标准提供运营服务，合理确定计程计价方式，保障运营安全和乘客合法权益，不得有不正当价格行为。原本专车平台原本制定的价格也是依据当地出租车的价格进行微调，却想借助“动态调价”就打破政府对价格的束缚，真的有那么简单？

如果说去年推出“动态调价”的推出是因为以快车、专车为主的出行市场还在疯长阶段，不能满足乘客的需求，那么在接下来这一形势有望得到扭转。经过又一年多时间的快速成长，出行平台再度壮大，司机、私家车等越来越多，快要触碰至市场需求天花板。即使是在特殊时段、天气、环境下，也能够满足乘客的出行需求。

如果在这样需求饱和的态势下，专车平台依然拿着“动态调价”当成捞钱的幌子，就没什么意义了，只能是站在被批判的位置。如果未来出行市场真正稳定下来，“动态调价”的生存空间受到极度压缩，专车平台又会想出怎样的招数呢？想想还有些小害怕呢。

【钛媒体作者介绍：科技新发现，康斯坦丁/文】

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