智慧交通专家破除5G无用论：2B场景已有丰富应用，挑战还在商业模式

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智慧交通专家破除5G无用论：2B场景已有丰富应用，挑战还在商业模式

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5G能否在辅助驾驶等方面取得突破？

智慧交通专家破除5G无用论：2B场景已有丰富应用，挑战还在商业模式

图片来源：视觉中国

新技术的出现必然伴随着更多质疑、更多误解、更多猜想。近年来，关于“5G”也产生了“5G无用论”、“5G是过渡技术”等质疑的声音。

5G有没有用？5G真是过渡技术吗？5G在交通数字化转型中还需要哪些机制创新……近日，针对这些问题，中国移动原董事长、《从1G到5G》作者王建宙，中国通信标准化协会副理事长、秘书长闻库，交通运输部公路科学研究院副院长李斌，腾讯智慧交通副总裁施雪松等智慧交通领域专家以线上沙龙形式，共同讨论了5G在交通数字化领域应用的现状和未来。

针对“5G无用论”等怀疑，王建宙表示，5G的普及是一个长期实践的过程：“5G应用全面爆发需要时间，5G其实已经在广泛使用，但目前主要在行业应用上，一般的消费者不能直观感受到。”

对此，中国通信标准化协会副理事长、秘书长闻库也持有同样的观点：“5G是一个渐进的过程，目前看来发展5G的工作量很大，不像移动通信那么快，大家说的‘无用论’，主要是没有看见立竿见影的效果。”

李斌则说：“‘5G无用论’、‘5G过渡论’其实体现出当前阶段大家的一点焦虑。但值得肯定的是，5G高带宽、低时延，广连接等特性是交通产业向高质量转型升级的重要推手。”

施雪松认为，5G是推动移动通信发展的自然阶段，或自然产物。比如实时数字孪生，从传感器到边缘计算，再到云平台，整个链路对时延、带宽的要求非常高，5G的优势在这里就会凸显出来。

在谈到5G在智慧交通领域应用的挑战时，王建宙指出，5G的挑战更多还是在网络覆盖、技术研发、标准体系建立等方面。例如，5G目前的网络应用主要是用作导航，在V2X方面的研究远远不够，要真正做到车与车、车与路、车与人的联网还有很多技术问题。

闻库认为，比较大的挑战是商业模式。比如当年的计算机，制造商会认为自己的设备、软件很好，但计算机和企业应用之间，总是存在着鸿沟，就出现了系统集成商这种角色。所以他认为，交通领域和其它领域也需要一个5G对企业应用的集成商。这个集成商可以是虚拟的，从运营企业或者交通领域发展过来。

资源层面的挑战也是不可忽视的。李斌表示，将来服务行业肯定需要专网，高速公路没有权利收费，它可以收通行费，但法律层面上来说，不能收网络使用费，网络使用费只有运营商收取。但是交通部却需要投资金钱，如何保障交通部的利益需要好好思考。

以下是线上沙龙的谈话内容（略经钛媒体编辑）：

1.如何看待“5G无用论”、“5G是过渡技术”等观点？

王建宙：

从1G到5G的发展过程就是从工业时代到数字时代的过程，每一次的升级都可以改变我们生产与经营的方式。目前来看，5G推广最好的是2B项目，较为成熟的就是智能控制。利用5G的高速率、低时延的特点，我们在智能采矿、智能物流、智能港口等方面有了明显进步。目前消费级的应用还在开发中，主要集中在VR、AR方面。

针对“5G无用论”、“5G是过渡技术”等观点，第一，5G其实已经在广泛使用，但目前主要在行业应用上，一般的消费者不能直观感受到；第二，5G应用全面爆发需要时间，其实5G已经在行业中广泛使用了，但对于一般消费者来说感受还不够直接，这是一个长期实践的过程。

闻库：

5G的发展是一个渐进的过程，目前看来发展5G的工作量很大，不像移动通信那么快，大家说的“无用论”，主要是没有看见立竿见影的效果。目前5G已经应用在了物流、港口、采矿、电力、油气、农业和水利等领域，我们也看到无人机/车、视频监控、机器人等出现频次较高。

通过矿山、港口等较为封闭的场景，业界也正在摸索5G的应用模版，并希望通过模版来制定较为通用的标准，从而在不同的行业之中复制使用。因此，5G今后的应用场景会非常丰富。

李斌：

“5G无用论”、“5G过渡论“其实体现出当前阶段大家的一点焦虑。

我觉得将来5G主要运用在工业领域，比如交通物流、场站、港口、码头等。5G高带宽、低时延，广连接等特性是交通产业向高质量转型升级的重要推手。以广连接为例，就能很好的适用于交通点多、线长、面广、体系庞大等特点。

施雪松：

5G相对于3G、4G，最主要的是带宽显著增加和时延明显降低，这也是它的设计目标，这正好符合交通行业的需求。所以我认为，5G是推动移动通信发展的自然阶段，或自然产物，它是我们所期待和追求的。

比如实时数字孪生，可以把传感器感知到的信息实时还原，实时孪生。从传感器到边缘计算，再到云平台，云平台将这些信息再次分发，整个链路对时延、带宽的要求非常高，5G的带宽和时延相对4G、3G是不在一个数量级上的。

所以未来真正实现工业互联网，是需要用新的数据传输推动生产方式的进步，在交通领域，5G会有非常广泛的应用。

2.智慧交通，5G面临哪些挑战？

王建宙：

移动通信的发展跟交通行业密切相关，不仅是提升了交通效率，而且可以改变整个交通行业的经营模式和机制。比如5G让自动驾驶或辅助驾驶有了可能性，再比如远程驾驶汽车也有很大的应用潜力和余地。

但是5G的挑战也很多。比如网络的覆盖，交通应用的特点要求网络必须无缝隙的覆盖才能实现V2X、vehicle-to-everything，但是目前我们距离5G网络的全面覆盖又有很大的距离，需要时间，这是一个明显的挑战。

第二个挑战是技术研发方面。5G目前的网络应用主要是用作导航，在V2X方面的研究远远不够，要真正做到车与车、车与路、车与人的联网还有很多技术问题。

第三就是标准体系的建立，不联网的汽车可以完全模仿目前的人工驾驶设计，但是车与车的联网首先就是标准化的问题，包括相关的法律法规制定，都需要一定的时间。

我认为可以先在局部地区，比方在工业园区、厂区、港口、矿山等，先实施自动驾驶、无人驾驶、远程驾驶等。在这些地方，我们可以建立5G专网来满足局部地区全覆盖的要求。

闻库：

我觉得比较大的挑战是商业模式。比如当年的计算机，制造商会认为自己的设备、软件很好，但计算机和企业应用之间，总是存在着鸿沟，就出现了系统集成商这种角色。

所以我认为，交通领域和其它领域也需要一个5G对企业应用的集成商。这个集成商可以是虚拟的，从运营企业或者交通领域发展过来。

因此，从商业模式来看，通信运营商想要获得回报，应用企业想要利用新技术的驱动提升自身的运营效率，两者有很大的合作空间，但当前可能还存在一些沟通上的鸿沟，需要长期磨合，所以可能会出现一种虚拟系统集成商的角色，更好的促进5G的融合。

李斌：

交通方面的5G应用主要是两大方面，一是建设和养护阶段，我们叫建养，它属于工程制造、建造和生产领域。第二就是在运营阶段，比如桥梁的结构安全要实时检测，另外比如自动驾驶、车辆运行的安全等，都属于运营阶段。

现阶段，大家可能对低延时有过多期待。低延时下的无人驾驶是一个终极目标，但当前主要是解决我们的安全、效率问题，不是一味追求无人驾驶、自动驾驶等技术。

另外就是资源层面的挑战，比如将来服务行业肯定需要专网，那么现在公网的频率可能就不够，现在主要是国家分配的频率，所以可能需要国家腾出资源建设专网。最后就是谁来建，谁来运营的问题。从去年下半年到今年，我们交通行业在反思，这个到底该由谁来投资，这涉及到将来收不收费的问题。高速公路没有权利收费，它可以收通行费，但法律层面上来说，不能收网络使用费，网络使用费只有运营商收取。但是交通部却需要投资金钱，如何保障交通部的利益需要好好思考。