科技猎10万以下混动的空白，谁来填补？
10万以下混动的空白，谁来填补？
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汽车行业为数不多的蓝海市场。
图片来源@视觉中国
文 | 读懂财经
混动被认为是燃油车和纯电车的过渡产品。在谈混动之前，我们有必要先来了解一下传统燃油车和纯电车这两种典型的汽车产品。
燃油车完全由发动机驱动。由于发动机需要覆盖更多工况，其整体热效率并不高。简单来说，在低速行驶、走走停停等情况下，燃油车效率更低，油耗更高；在高速路段上，燃油车效率更高，油耗相对更低。
而纯电动汽车，由于动力电池直接驱动，在低速和高速路段均保持着较高效率。但在目前补能体系难以满足市场需求下，纯电动汽车有着明显续航焦虑。而混动的诞生，正是为了解决纯电动汽车的续航焦虑，同时实现比传统燃油车更节能的效果。
以提供动力的方式，混动可以分为三大类：串联式（增程式），并联式和混联式。
串联式混合动力中，发动机仅作为发电机的动力源，整体以电力驱动，也正因此，串联式混合动力也被称为“增程式纯电动”。串联式混动结构简单，门槛低。但在中高速驱动下，由于经历机械能到电能、电能到机械能两次转化，串联式混动损耗可能会比燃油车更高。
并联式结构，顾名思义，发动机和锂电池独立提供动力，既可以发动机驱动，也可以电机驱动。这种结构有一个突出的缺点，它仍然需要变速箱的存在来调节电池和发动机的功率分配和工作时机问题，这大大降低了并联模式的经济性。因此，目前并联混动在市场上影响力较小。
于是，融合了串联和并联的混联系统出现了。混联系统更为复杂，车企们理解不同，也形成了不同的混联结构。如比亚迪的DM-i和DM-p、长安的蓝鲸iDD、传祺的GMC 2.0、上汽的EDU、吉利的雷神混动、奇瑞的鲲鹏DHT以及传统两田的THS和i-MMD均为混联系统。混联系统综合了串、并联系统的优势，但对车企优化控制策略的水平要求极高。
混联式混动又可以根据能否外接充电，主要分为油电混动（HEV）和插电式混动（PHEV）两大类。
目前来看，串联式即增程式和混联式混动系统已经成为市场主流。其中，如理想、问界、岚图、牛创等在传统发动机和变速箱领域积累较浅的企业和新进入的企业，往往选择了增程式。而在传统燃油车市场上已经形成一定竞争力的企业，往往选择混联式混动。
从销量上看，以理想、问界为代表的增程式和以比亚迪为代表的混联式系统都取得了极佳的销售成绩。市场上越来越多的混动车型，也意味着混动汽车正在逐渐成为消费者从燃油车向新能源汽车过渡的热门产品。
混动的大火，烧不到10万以下汽车市场
放眼汽车市场上，混动车型销量表现也在逐年提升。
从2016年至2021年，混合动力汽车产量和占比正在迅速提升。产量由2016年的9万辆提升至2021年的61万辆，占比由0.4%上升至3.1%。在2020年和2021年，混合动力汽车产量规模增速连续两年超过40%。
混动汽车相比于传统燃油车具有明显的节能效果，但并不是所有混动车型都属于新能源汽车。在国内新能源语境中，只有增程式汽车和混联式车型中的插电混动汽车属于新能源范畴。不过在部分城市，增程和插电混动仍然不能享受与纯电车相同的新能源政策。
但得益于续航优势，在新能源汽车市场上，混动车型已经成为不可忽视的一股力量。
乘联会数据来看，进入2022年以来，涵盖增程式在内的插电混动车型销量占比提升明显。在2021年，插电混动车型占比为18.23%。而在今年1-7月，除1月和3月外，插电混动车型销量占新能源汽车总销量的比例均超过20%，其中在4月、5月和7月，插电混动车型占比甚至超过了23%。
这主要得益于比亚迪旗下秦、汉、宋、驱逐舰5、唐等插电混动车型、理想ONE和问界M5两款增程式车型，以及帝豪L、奔驰E级等传统燃油车企插电混动车型的放量增长。
但可以明显发现，新势力们的增程式车辆均定位中高端市场，比亚迪DM-i车型价格范围更为亲民，秦PLUS DM-i入门款价格为11.18万元，宋Pro DM-i入门款价格为13.88万元，驱逐舰05入门款价格为11.98万元，这也基本上是目前插电混动车型的“地板价”。
而在油电混动（HEV）市场上，由于只属于节能汽车，并未获得新能源政策扶持，目前的玩家并不算多，仅有传统的丰田、本田、日产在国内的合资企业以及广汽传祺、吉利、长城、上汽荣威、东风风神等传统燃油车品牌。
不过，油电混动汽车并非没有机会。随着双积分政策趋紧，电池材料成本高位运行，以往燃油车企靠低价纯电车型“刷分”的机会窗口逐渐关闭，混动作为燃油车的节能版本，更能满足传统燃油车受众的广泛需求，也成为了燃油车企们发力的重点方向。
但由于相较于传统燃油车多了一套电机系统及其他新增零部件，目前油电混动车型较传统燃油车型售价要更高。以最具代表性的HEV车型丰田卡罗拉双擎来看，一汽丰田卡罗拉1.8L双擎先锋版售价13.58万元起，比燃油车1.5L先锋版手动挡产品贵2.6万元，比自动挡版贵1.6万元。
从目前来看，HEV产品中也并没有10万以下的车型。这也意味着，近期混动车型的火热，却并没有烧到10万以下市场中。
10万以下市场，有没有必要做混动？
从成本角度来看，混动车型售价高于传统燃油车同等水平车型是正常的。但截至目前，市面上并未出现任何一辆10万以下混动车型，这或许值得思考。
10万以下市场需不需要混动车型，这是最重要的问题。
近日，何小鹏在小鹏超级补能发布会上表示，超快充将带来20万元以上纯电车销量爆发。随着超快充技术的发展，10万元以下燃油车将被纯电车快速取代；10万-20万元区间内燃油车将被混动和纯电车型冲击，混动表现更突出；20万元以上，则是纯电车型将更强。
这代表着行业内的一种认识，也代表着某种程度的事实。随着新能源市场的发展，以往传统燃油微型车迅速被纯电小车代替，以至于A00乃至A0汽车市场几乎实现了90%以上的新能源渗透，而这些纯电车型售价基本都在10万以下。
但A00和A0车型新能源的高渗透率，并不能完全代表全部的10万以下市场。最近一年，10万以下汽车市场份额不断减少，从2021年8月的的24.98%下降至今年7月的17.42%，但月度销量仍然高达71.22万辆。
从车型销量来看，五菱宏光MINIEV位居第一，销量高达56605辆。但在10万以下车型销量排行榜中，前15名仅有这一款纯电车，奇瑞小蚂蚁排名第20。这也是唯二销量破万的新能源车型，其他均为传统燃油车型。
这也意味着，在10万以下汽车市场上，仍以传统燃油车主导。事实上，目前来看，以纯电车型替代10万以下传统燃油车并不可行。在中国广阔市场上，10万以下车型覆盖了最为复杂的汽车使用场景，如高温、低温等环境，山地、土地等路况，在补能体系彻底完善和电池技术取得突破性进展之前，这一市场仍存在庞大的燃油车需求。
在这种情况下，混动车型的价值最容易得到发挥，凭借着完善而稳定的性能、良好的节能优势和无续航焦虑特点，混动车型有着极大的发展空间。
目前车企们并未推出10万以下混动车型，最大的原因在于先占据更高溢价的产品市场，借助新能源革命的风潮，实现品牌定位的提升。从发展角度看，品牌升级自然对车企是一件极有意义的事情。但无论从市场机会还是中国汽车市场的特性来看，10万以下市场出现混动车型已经成为必然。
谁来抢占10万以下混动车型的空白市场？
在传统燃油车时代末期，中国汽车制造行业常常面临着严重的产能过剩问题。而到了新能源时代，市场需求在新产品下一定程度上被激发，但仍然无法掩盖目前燃油车和新能源汽车产能的过剩问题。
在产能过剩情况下，解决的路径只有两种，一是出海，但汽车出口规模占比较小，二是内卷，这是难以避免的问题。
随着未来10万以上市场杀成红海，10万以下市场出现混动车型将成为必然趋势。
实际上，从成本角度来看，车企完全有实力推出10万以下混动产品。目前最为畅销的10万以下车型是东风轩逸和大众宝来，最低售价均在8万左右，其他几款国产畅销车型售价基本也在7-8万之间。如果考虑到混动系统两万一套的附加成本，这些车型售价完全可以杀到10万以内。
从目前市场情况来看，最有希望打造10万以内第一款混动车型的还是五菱。
今年7月，五菱宣布,其将依托于其百万规模的新能源三电供应链生态集成优势,以及在电池、电控、芯片等方面的自主研发能力,正式进军混动市场。
随后，市场关于五菱混动车型的消息越来越多。据了解，这是一款基于五菱星辰的混动车型，其燃油车版本厂家指导价为6.98-9.98万元之间，这也意味着，加上混动系统成本，这款混动新车有望将售价控制在10万以内。
而从市场角度来看，“10万以内第一辆混动车型”带来的宣传价值，或许也将促使五菱混动选择更低的起售价。
在10万以内汽车市场上，综合用车成本是消费者们考虑的重要因素。如果五菱这款混动车型能够在售价和油耗上均有着不错的表现，那就有希望成为市场爆款。如果这款混动汽车再续宏光MINIEV的“爆款”神话，或将带动更多车企进入10万以下混动市场。
综合来看，10万以下混动汽车市场是一个真实存在且具有极大空间的细分市场，目前仍处于空白阶段，谁将在这个市场成为第一个吃螃蟹的人，依然值得期待。
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