科技猎通用加码，Cruise 50亿美元量产无人车 | 无人驾驶特辑 3
通用加码，Cruise 50亿美元量产无人车 | 无人驾驶特辑 3
从追赶Waymo到齐头并进，Cruise在众多自动驾驶公司中脱颖而出的四个核心要点。
【「无人车特辑」栏目由播客《硅谷101》与钛媒体联合推出：盘点美国L4级无人车巨头们的策略；讨论争议中前进的视觉派Tesla；访谈中国无人车创始团队。钛媒体App为文字首发媒体。】
在如今美国无人驾驶的战场中，Waymo与Cruise两家均遥遥领先。
采访｜泓君，文｜王晶 泓君
对于自动驾驶行业来说，通用Cruise是一个不可小觑的选手。
今年6月，Cruise已经获得通用50亿美元的多年期信用贷款额度，开始试量产100辆Origin车，这款车没有方向盘、刹车和油门。Cruise公司首席执行官丹·阿曼（Dan Ammann）计划在2023年开始大规模量产和投放无人驾驶汽车Origin。在无人驾驶的Robo-Taxi模式中，Cruise可能是在美国市场上，最先带着无人车进行规模化投放的玩家。
如果说Waymo是整个无人驾驶的奠基人，过去，Cruise一直是无人驾驶领域比较公认的第二名。但从2013年发展至今，Cruise在通用汽车的支持下，现在的估值已经与Waymo不相上下。Cruise在战略上没有犯过大的错误，我们也对Cruise有这几大好奇：
第一，他的创始人凯尔·沃特（Kyle Vogt），是一个连续创业者，他的连续成功，是一种运气还是天分；他自己的个人特质，在Cruise的成功中占多大的比例。
第二，对于通用这种庞大的老牌汽车公司而言，收购通常是耗费几年的漫长流程，但Cruise只用了几个月。Cruise最初被收购的时候，价格是没有公布的。媒体从5.6亿美元一直猜到了10亿美元，因为这个价格在当时看来过于高，但在今天来看，通用早期进入眼光很好，Cruise也成为通用转型的一张王牌。为何Cruise能在创建不到三年的时间，就能被通用以10亿美元的价格收购？
第三，很多企业会在收购之后一蹶不振，或者受制于大公司的臃肿作风，很难保持创业公司的创新速度，但是Cruise不仅仅避免了这些问题，而且从众多自动驾驶的小公司中脱颖而出，市值一路高涨。
第四，策略上，Cruise一边不停融资，另一边选择了旧金山单点突破，旧金山路况复杂，可以积累很多的Corner Case；Waymo在高速与不同城市均有测试，场景过多过杂。相比起来，这种策略是否让Cruise在Robo-taxi的商业模式中，更容易落地？
在如今美国无人驾驶的战场中，Waymo与Cruise两家均遥遥领先。比起Waymo内部频频动荡，凯尔·沃特是一位成功的连续创业者与技术天才，丹·安曼担任Cruise 首席代表执行官以来也采取了一系列资本运作、政府运作，包括为Cruise争取内部资源，这些都加速了Cruise无人车规模化与落地。内部人士认为，这两位领头人，是Cruise最宝贵的资产。
本期嘉宾｜齐蕾 前上汽资本硅谷投资总监
接下来我们会出一系列的关于自动驾驶的节目，来盘点美国巨头Waymo、Cruise、Amazon、Tesla、Uber这些公司的无人车策略，也会有更多中国的无人车创始团队加入到我们的访谈中。我们一起看看，这个市场上最聪明的人和钱，到底在赌一个怎样的未来。
你将会听到：
【02:32】 技术天才与机器人大师Kyle Vogt
【08:20】 销量困境、现金流流失，通用收购Cruise的背景
【11:30】 通用薪酬最高的CEO Mary Barra的三大革新
【13:16】 独立发展与收购，Kyle的决策
【15:11】 Cruise如何在通用内部保持独立运营
【17:33】 现总裁Dan Ammann与政府与通用总部周旋
【19:16】 Cruise+Waymo联盟的华盛顿游说
【21:30】 红海竞争，Cruise的差异化策略
【23:22】 自动驾驶先行者，如何联动政策与法律
【25:25】 出行波谷期，Cruise与沃尔玛的合作
【30:16】 同样是车厂联盟，为何Cruise能冲出来
【36:34】 基于无人驾驶的车辆设计
【39:57】 自动驾驶的法律困境
【音频收听地址】：无人车特辑 | 通用加码，Cruise50亿美元量产无人车
以下是部分访谈精选：
01 技术天才型的连续创业者
《硅谷101》：你对创始人Kyle Vogt是什么样的印象？
齐蕾：Kyle 是个智商和情商都非常高的人，在堪萨斯而不是大都市出生的，就读的是公共学校也不是精英学校，但他真的很聪明，考入MIT学了计算机科学和工程。
他也很幸运，刚开始只是加入了Twitch （一个面向视频游戏的实时流媒体视频平台）团队，然后凭借天才和智商帮助Twitch解决了很多技术上的难题，于是被邀请成为联合创始人。
他在13年退出了Twitch ，创办了Cruise，当时他做自动驾驶这个方向和在MIT参加了DARPA挑战赛（美国国防高级研究计划局的科技创新挑战赛，无人驾驶是其中突出的一个科研项目成果）也有关系。
图 | Cruise创始人Kyle Vogt
《硅谷101》： 他参加的应该是04年的第一届的挑战赛，基本上那一届所有参赛选手最后都创业了。
齐蕾：对。这就是技术的流向，从一小部分技术非常牛的人逐渐扩展开来。Kyle做Cruise的第一笔钱是拿了YC的钱（Y Combinator，是一家以投资种子阶段初创公司为业务的创投公司）
当时他的想法是将车改为自动驾驶车，所以就在车上装了包括有激光雷达、摄像头之类的盒子，大概不半年的时间，2013年，就让所有投资人去看他的产品，那时其他几家公司还没有让人去看。
《硅谷101》：那时也没有自动驾驶创业说法，他想做一个类似巡航控制，最开始是Cruise Control，巡航控制系统，所以他当时的想法是一辆Audi A4，因为这是他自己的车，和Waymo不太一样，不是要做L4-L5的自动驾驶车。
齐蕾：当时很多车都有辅助驾驶，Cruise Control基本上就是定速巡航，只能跟着前面车的速度保持一定车距，如果前面车急刹车或突然起速的话，你的车就会跟着一起，体验非常差。Kyle那时是在想，怎么可以把这个产品做得更智能。
《硅谷101》： 自动驾驶软件是一个系统，硬件也是一个系统，而改装一辆车是非常难的。对于Kyle来说，他很小就会编程，所以很擅长软件这块，在硬件方面，他在Darpa挑战赛也有过改车的经历。
他在MIT读书的时候，参加过机器人大赛，被称为“机器人大师”，他很精通硬件，当时Justin.tv（Twitch的前身）的创始人只有想法却技术，他们想在学校找个学生帮他们做技术，于是就通过邮件联系到了Kyle，很传奇的是，等他们坐飞机到达，就把所有硬件方案设计好了。Kyle的做事风格就是，拿到手一件事，他就自己闭门写三天代码，就把问题解决了。
在改车的这件事情上，他也是把硬件和软件都做了，他最开始可能是想拿改装车，和车厂合作，还没有去做无人驾驶。
齐蕾： 对，他很聪明，能力非常强，因此很多大佬都认可他，对他信任感很强，大家知道他一定能做出点什么事来。
图 | Kyle Vogt（右）和 Cruise联合创始人兼首席运营官Daniel Kan （左）
《硅谷101》： 他还是连续成功创业者，他13年做的Cruise，Twitch是14年卖的，卖的时候，有Twitch的背书就更有影响力了。
齐蕾： Kyle本身的成功，也使他的圈子和别人不一样，他就是直接被董事会的成员介绍给了通用CEO。
02 销售与现金流困境，通用的转型
《硅谷101》：2016年时，通用为什么会以10亿美元这么高的价格收购Cruise？
齐蕾： 要从两方面去看，一方面是通用CEO Mary Barra那时刚上任董事会，但车辆的销量在降低，也刚开始做电动车，大家知道未来传统车厂一定会受到挑战，所以董事会在寻求创新，要找创业公司，做科技投资，只有通过这条路才能继续走下去。
《硅谷101》：那时也受到了特斯拉的影响？
齐蕾： 非常大影响。2013年，作为传统车厂，通用所有的现金流都在逐渐流失，所以他们做了两个最重要的决定，一是大力发展电动车，二是做自动驾驶，所以要从时间、成本上来决定是内部发展团队，还是买一个团队，最后核算下来是买更划算。
10亿美金是阶段性的，而不是一次性都给到Cruise团队。Cruise原本是想把产品卖给通用或一起联合开发，但通用董事会想拿进来像宝贝一样做，所以就谈了收购。
《硅谷101》：硅谷还有一种说法，通用来试车时，试了一圈硅谷的产品，觉得Cruise的产品是最好的，这也是他们为什么在这么多公司中选择了Cruise。
齐蕾：Cruise是最懂车的，毕竟他们是自己去动手改造，所会从车厂的角度去想问题，而不是从自动驾驶软件公司角度说这个软件有多好。
《硅谷101》：为什么Kyle当时要把这家公司卖掉，而不是保持它的独立性？
齐蕾：因为Kyle改过车，知道这件事有多难。如果想要落地自动驾驶的产品，不只是改车，还要重新造，所以他很早就意识到，想要做成自动驾驶，看到商业落地，一定要和很强的车厂合作，想得非常清楚。
《硅谷101》：你说的“想的非常清楚”是媒体报道还是你自己了解的？
齐蕾： 是他在内部说的，我之前有向他们的几个投资人了解过。
创业者分好几种：一种是觉得自己很厉害，要自己独立做，这也可以成功；另一种是会考量，自己独自成功的几率和把这个东西放到更大的平台成功的几率。很多比较有经验的创业者会选择后者，Kyle知道通用会帮他达成很多自己无法达成的目标，这是他愿意卖的原因。
通用是一个在密西根生根发芽的老牌造车企业，但Cruise坚定地在旧金山做汽车测试，这件事情也谈妥了，是挺厉害的。
《硅谷101》：这涉及了一个问题，当一家公司被大公司收购之后，如何保持独立性，因为在大公司内部可能有很多汇报流程、规章制度和文化。通用以稳健性著称，而从Cruise现在的策略上看，Cruise还是非常灵活和独立，甚至在某些策略方面非常激进。
齐蕾：首先，他们所有的团队都在旧金山，不去其他城市；其次，Cruise的部门是完全独立运营的，所以反应速度就是很快，稍微慢一点的是技术支持，IT有一些和总部放在一起。但其他包括预算，都是自己做决定，这也是当时Cruise同意被收购的前提条件。
《硅谷101》：有报道提到，通用刚收购Cruise时，Cruise的员工每天要和通用一起开常规的早会，后来他们觉得这很没效率。Kyle还和Twitch之前的两个联合创始人请教，怎么在Twitch被亚马逊收购之后还能保持独立性，这也给了他很多如何在大公司体系里保持独立性的方法论。
之后他们就取消了和通用集团的常规性早会，另外，他们通电话也会控制在15分钟，把最紧急要解决的问题快速高效解决掉，像互联网公司的作风。
在被收购以后，Kyle相当于是CTO的角色，Dan Ammann之前是通用的总裁，现在是Cruise的CEO，日常负责帮Cruise融资，现在Cruise的总体融资额有90多亿美元了，Dan非常善于协调Cruise和总部的关系，通用现在的一个用于未来量产Origin车的50亿美元信贷，也是他和总部谈判而来的。
图 | Cruise的Origin车
齐蕾：对，每个企业都有内部流程和文化，创业公司进入到大企业中是需要协调关系的。Cruise知道怎么用对的人做对的事，Kyle现在虽然是CTO，但也是整个公司的总裁，在董事会上的权力也比较大。
03 "Cruise联合Waymo，游说华盛顿"
《硅谷101》：最近Dan Ammann还给拜登写了一封信，让拜登支持无人车发展，他在信里还比较了中美两国，说如果美国不支持无人车发展，中国就会领先，因为中国政府对无人车的投入很多，也发展得很好。
齐蕾：这是有效的，Cruise非常美国公司作风的一点是和Waymo一起搞了自动驾驶小联盟，疯狂在华盛顿游说，最近Cruise有个里程碑性的事件，是6月时拿到了第一个可以载乘客的执照。
美国在发自动驾驶执照时有几类，第一类是一共在加州发了55个自动驾驶的测试执照，中国和美国公司都有，Cruise、文远、AutoX、Pony等都有，但只能测试不能载客。第二类执照是DMV（美国车管局）发的，可以做没有安全员的无人驾驶测试，但依然不能对外。
第三类执照，可以对外邀请普通人加入测试，进行试运营。这也分为有人和没人两种，Nuro拿到了第一张没人的试运营牌照，只需要美国高速公路管理局或车辆管理局发牌照，第二种是车里有人，就意味着可以载客，要对人的安全负责，Cruise是同时拿到了两个美国的政府部门给牌照（加州机动车辆管理局 DMV 的自动驾驶汽车测试程序制造商的测试许可证，以及 加州公用事业委员会CPUC 的自动驾驶汽车乘客服务试点许可）。
《硅谷101》：既没有安全员，同时还能载客，是进行真正的Robot Taxi无人驾驶出租车模式了。
图| Cruise的无人驾驶车 图源MP头条
齐蕾：Cruise最近刚拿到50亿信贷，是为了做新的私人小车，完全去掉安全员，也没有方向盘，乘客上去就有个按钮可以开走，而且和乘客的互动都通过iPad解决。这个车现在只有几辆，还没大规模普及。
这个夏天可能会在旧金山出100辆可试乘车，计划只在夜晚人少的阶段运营，夜晚光线虽然不好，但激光雷达能看到人肉眼看不到的，所以比人类驾驶安全，车速是30英里每小时，不低但也不高，会在特定路段来运行。
《硅谷101》：Dan信里的一个主要诉求是把安全员去掉，当安全标准经过测试以后，和人类司机水平差不多之后，就可以允许让车上路。
齐蕾：政策现在的要求是每季公司要给非常详细的报告，给到公众和政府，其中包括是否出了事故、遇到了什么困难、运行上状况。
另外政策还严格要求，任何自动驾驶相关的车出了事故，必须当天或者第二天提交事故前30秒的所有数据给政府，同时要在一周之内把更详细的报告发给政府，所以是用这样的标准从数据的角度看是不是自动驾驶更加安全。
04 安全第一，单点突破
《硅谷101》：之前提到Cruise的策略是先把旧金山做透，我们会认为Cruise的策略比较激进，因为旧金山可以积累很多在高速上不容易遇到的极端案例。
但我和内部的人聊，他们提到Cruise的企业文化主要有两点，第一是“安全第一”，也就是做的所有事情都不能动摇这条红线，所以虽然策略上很激进，但还是很重视安全。第二，他们非常鼓励工程师主动解决和挑战一些没有人挑战的问题。
齐蕾： Cruise的企业文化更像是一个成熟的企业，同时又具有创业精神。
《硅谷101》：你认为Cruise和Waymo的竞争中，有哪些做的比较好的地方？
齐蕾：从商业的角度来讲，Cruise比Waymo领先的一个重要原因是，Waymo很多测试非常分散，在山景城、旧金山、凤凰城都在测试，虽然测试的里程非常多，但在某一个城市集中测试的程度不如Cruise多，Cruise在旧金山有200万英里的里程测试数据，但Waymo只有87万英里，不是一个数量级的。
《硅谷101》：这就关乎Cruise和Waymo较量中的策略问题了。很重要的一点是，Cruise就做一个城市的集中测试，这个城市的路况复杂，可以载客可以商业化。
齐蕾： 另一个比较好的地方是和沃尔玛的合作，Cruise上轮融资就引入了沃尔玛来帮忙一起做无人车的最后一公里，具体就是把货放在后备箱里，开到你的小区门口，然后打开后备箱，你就可以把东西拿走。这点和Waymo挺不一样的，因为到现在为止，没有看到Waymo跟成熟的大型连锁企业进行合作。
《硅谷101》：这是不是又和Nuro构成竞争了？
齐蕾：有一部分竞争，但形态不太一样，Nuro是在社区里做，但沃尔玛开的店都在郊区，所以路程完全不一样。
图 | Nuro的R2低速电动车
具体来说，Nuro合作的是美国的一家零售企业克罗格公司（The Kroger Company），是个社区型便利店，服务周围的社区，就不需要上高速。但沃尔玛所有店都开在离人很远的地方，有点像配送中心，要上高速一段路再进入小区里，而且沃尔玛非常分散，车要更大能装更多东西，并且可以上高速。
《硅谷101》：Waymo现在的一个策略是卡车业务，卡车估值和未来的商业营收是占了很大比重，但Cruise还是集中在Robot Taxi以及最后一公里配送的商业模式，你怎么看Cruise没进入卡车这个领域？
齐蕾：这和公司的战略相关，Cruise现在合作的车厂通用并没有卡车这条线，所以它没有信手拈来的资源。GM给的资源让它得以全力以赴做新车，GM也表示2023年开始他们要大规模生产私人自动驾驶汽车，所以如果再做其他东西其实是浪费了现在的资源。
作为一个小公司，它需要做选择，是聚焦一件事，还是分散考虑其他可以赚更多钱的事。Cruise如果分散考虑的话并没有更大好处，目前在试运营和商业化落地上它已经走得蛮前面了，载乘客以及和沃尔玛合作最后一公里配送这两件事足够忙活很久了。
《硅谷101》：另一家公司Argo AI和Cruise之间的对比关联性可能更大，Argo也是硅谷的一家自动驾驶创业公司，在成立不久后被美国的另一个车厂福特收购了。所以相当于美国有三大联盟，一是Waymo，最早Waymo选定了克莱斯勒一起合作，然后是Cruise和通用，三是Argo AI加上福特。
为什么Argo+福特的联盟，无论在估值上还是动作上，都没有Cruise这么快？
齐蕾：从车厂方面来看，通用投资一家公司后，高层会去管理去帮助这个公司，转型的愿望很迫切。但福特作为老牌车厂，对比通用就很慢。另一方面，福特没有很好的电动车来匹配自动驾驶的转型的需求，但通用的Chevrolet Bolt，就是一款非常好的电动车。
图 | Chevrolet Bolt
《硅谷101》：所以还是和高层重视以及公司的基因有关系。
齐蕾：Cruise的动作很快，另外，他们很愿意和公众沟通，告诉公众自己是什么样的公司，在做什么样的事情，会和媒体、政府沟通，让公众觉得他们会保证大家安全，也就更愿意尝试。他们并不只说自动驾驶好的一面，也会说不好的一面，所以能从情感上和大家达成共识，这才是商业化的第一步。
《硅谷101》：Cruise除了通用的支持，像Kyle以及现在的CEO Dan的能力也是很重要的点。所以有这两个人坐镇，一个技术天才，一个能协调和母公司关系、政府关系、公众沟通的人，也是很大的亮点。
05 新设计，新法律，无人车未来构想
《硅谷101》： 你有了解过Cruise现在做的Orangin小车，大概是什么样的车吗？
齐蕾：有点像无人小巴，整个设计是把乘客放在中间，左右两边两扇门像电梯门一样，两个人坐上去可以面对面，这些设计都是希望人在其中可以更放松。
图 | Cruise的Oringin车
我们和很多自动驾驶设计相关的人聊未来的设计，其中有一个最著名的在旧金山非常厉害的工业化设计团队和公司Idea Lab，他们提出了一个概念，自动驾驶车将会是人们生活的一部分Extended Living Area，不只是车，而是也是作为房子、工作室的一部分，就以这种方式作为设计方向。
另一个方向是要解决停车问题，他们也设想了永远运行的自然小车，就不需要停车了，人们招手上然后下，车子就再继续绕，有点像小型公交车。
《硅谷101》： 理想中它可以永远运行，但在正常的交通中，有乘车高峰和低谷期，那需要的车辆数是不一样的。
齐蕾：所以它也有配送功能，这个车也很适合配送，中空有非常大的地方，可以把货堆进去。另一点就是整车的设计，平常的车一般最多开20万公里就报废了，但是这辆车可以开100万公里。
《硅谷101》：有公布每公里能赚多少钱吗？
齐蕾：没有，可能他们自己也没算清楚，因为现在研发成本大，政府也不让收钱。
《硅谷101》：就是说我可以拿APP免费坐这个车。
齐蕾：对，赶紧去试。他们也在游说，表示要收钱，再不收钱就破产了。但政府说不行，要再等等。
《硅谷101》：如果不收钱的话大家可以免费乘车，某种程度也是在帮忙推广。
齐蕾： 但这就不是商业化行为，是科技和测试行为，政府对无人驾驶商业化还是有压力的。
《硅谷101》：很多没有安全员和方向盘的车在美国很快会上路，那发生事故后，责任在谁？之前Uber出过一起自动驾驶的事故，他们默认安全员要在出问题时接管车辆，如果安全员有反应时间但没有接管，责任就都被推给安全员了。如果是现在没有安全员的情况，责任在谁？
图 | Uber的自动驾驶致人死亡案
齐蕾：现在没有清楚的说法，肯定要车厂或自动驾驶公司来解决，事故发生以后，警察方面会说处理不了自动驾驶事故，这不在他们的职责范围之内，没法给无人车开罚单。
另外，保险公司也会互相推脱，不知道怎么处理自动驾驶，现在没有任何保险公司有规则说可以担保什么，就只能靠公司去提供证据，去法院上证明不是公司的原因。
《硅谷101》：但这样是不是对乘客或受害者来说很不公平？当自动驾驶真的来了以后，是一个个体在跟一家公司最好的法律顾问对抗，他们有数据报告。
当自动驾驶大规模应用以后，如果真的出了事情，个体是很难去对抗一家公司的，就像Uber当时出事，虽然安全员有很大的责任，最后的判决也是对安全员们进行处分，但Uber的系统本身也有很多问题，双方都有责任，但安全员承担更多。
图｜Cruise的车辆在旧金山测试
齐蕾：对，这个是个很大的问题，这个问题和FDA推药是一样的，药被放到市场上，如果出了事儿，也是个体在和整个大的医药公司对抗，而且个体怎么可能知道这个药是否有问题，很难取证。
所以目前来讲，美国法官的判决，证据肯定是优先，但也有很大部分是人情，会看公司是怎么处理这个事情，然后再去判决，如果是个人与公司的话，法官其实倾向于判个人同情分。
《硅谷101》： 在无人驾驶这个领域，如果以后出事，是个人与公司的这种对抗，如果法规不能站在人的方面更多一点，只是非常机器执行的一套规则的话，是很难做事后性的弥补。
齐蕾：这个问题肯定是困扰政府很久，这是为什么一直不肯让它上路。
现在还是要先收集数据，早期因为完全没有数据，所以没有办法预判这个事情是否会发生，但有足够多的数据以后，大家可能能找出一条路，就可以根据数据判断谁来负责，这是个很漫长的过程。
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