科技猎只靠石墨烯电池，革新不了两轮电动车
只靠石墨烯电池，革新不了两轮电动车
智能相对论
· 2023.01.18 16:15
只靠石墨烯电池，撑不起两轮电动车的“高端梦”。
图片来源@视觉中国
文 | 智能相对论，作者 | 陈明涛
在两轮电动车上，“石墨烯”电池已经成为品牌标配。
雅迪、爱玛、台铃等都有搭载石墨烯电池的车型，雅迪的TTFAR石墨烯电池已经迭代到第4代，而第3代Plus电池搭载在冠能3 E9 PRO上完成量产上市；爱玛、台铃都和电池厂商超威建立了长期合作关系，为自家车型提供石墨烯电池。
不过这些“石墨烯”电池车型的价格都不算低。比如，雅迪冠能3 E9 PRO双十一到手价5999元起，台铃标兵系列双十一到手价3549元起，它们普遍高于消费者最主流的购买水平。
鲁大师《2021年电动两轮车行业调研报告》指出，两轮电动车价格为2000-3000元的用户占比最多，超过30%；价格为3000-4000元的用户占比超过25%，4000元以上的用户占比则不到20%。
全新概念出现背后，往往少不了品牌的技术创新，新技术带来产品溢价，成为品牌升级的实现路径，“石墨烯”电池似乎在走这样一条路。梳理两轮电动车的发展阶段，“石墨烯”电池是否释放一些市场变革的信号？
两轮电动车市场，期待变革
众所周知，两轮电动车市场可以分出两大“派别”。一是以雅迪、爱玛为代表的传统势力，二是以小牛、哈啰为代表的新势力。目前在各家高端车型上，新势力普遍选择锂电池路线，而传统势力除了锂电池之外，还有石墨烯电池路线。
小牛电动在诞生之初，定位高端，其中颜值高、用锂电池是两个核心优势。在这之前，两轮电动车品牌普遍生产低质低价的产品，仍使用铅酸电池而不是锂电池，后者使用寿命是前者的三倍，且能量密度大。所以对于当时的消费者，锂电池是少见却能明显提升产品体验的一项配置。
雅迪转向“更高端”后，在2019年发布了首款自研的石墨烯电池，这类电池后续也搭载在自家的冠能系列和高端子品牌VFLY车型上。随着新国标时代全面到来，冠能系列电动车从1代到3代，石墨烯电池也从1代迭代到不久前发布的4代。
两种电池的材料属性虽然不同，但是从品牌的角度来看，石墨烯电池同锂电池有着相似之处，都成为了品牌高端化的一块拼图碎片。品牌实现高端化，而石墨烯电池在技术领域承担起了一部分使命，帮助提高品牌溢价亦或是提升品牌形象。
从市场的角度来看，这释放的是一个“两轮电动车市场需要变革”的信号。因为一直以来，两轮电动车庞大的销量里，大部分其实是以低价的方式实现的。
《中国两轮电动车行业白皮书》显示，2021年，中国电动两轮车累计销量为4100万辆。同时，雅迪在这一年卖出1386万台，同比增长28.3%，贡献行业约1/3的销量，稳居行业首位，排在后面的分别是爱玛、台铃。
展开看老大哥雅迪的销量结构，2021年，雅迪卖出约610万辆电动踏板车、770万辆电动自行车，前者平均售价为1662元，后者平均售价为1265元。在营收方面，电动踏板车占2021年营收的38%，电动自行车占营收的36%。
可以发现，电动踏板车销量低于电动自行车，但得益于更高的定价，营收占比反而高于电动自行车。雅迪电动踏板车的车型里，主要包括的正是使用石墨烯电池的冠能系列。
与此同时，两轮电动车企业赚钱，却又“没那么赚钱”。以传统势力雅迪、爱玛来说，他们的毛利率常年普遍在10%-15%，净利率在2%-5%之间，数据表现类似于全靠供应商提供零件的“组装厂”。
行业几十年发展下来，以前长期组装、贴牌的生产制造方式，加上品牌鱼龙混杂，以及多轮价格战，已经形成了消费者对两轮电动车的刻板印象，哪怕头部企业都要花费大量时间和精力去扭转它。
所以两轮电动车需要变革，变革的是发展路径。从石墨烯电池到品牌高端化，去提升品牌形象、带来产品溢价，重新树立起新的标签。
石墨烯，不神化也不过分看低
目前，应用在两轮电动车上的“石墨烯”电池，全名其实是“石墨烯铅酸”电池，从某种角度来说，它属于铅酸电池的增强版。只不过达到更优秀的电池表现，并非是把材料与材料之间做加法那么简单。
首先需要明确一个事实，纯粹的石墨烯电池是整个电池都要采用石墨烯材料制作，这个目前仍然是行业难题。过分大部分有关石墨烯电池的新闻往往都被媒体扭曲，由此变成一个被神化的概念。
比如华为和三星在公布相关技术时，分别命名为“高温长寿石墨烯基锂离子电池”和“用于快速充电和高体积能量密度的可充电锂电池的石墨烯球”，但本质都是在电池的电极使用石墨烯材料，从而改善电池综合性能。
广汽曾经晒出过石墨烯电池，当时“续航1000km、8分钟快充”被自媒体讨论到推向风口浪尖。在舆论过后，广汽埃安也开始在各种场合强调，所研发的电池全名为石墨烯基超级快充电池，并非石墨烯电池，尝试去解除这个误会。
有位业内人士曾做出分析：“目前石墨烯顶多作为导电添加剂使用，还没有见过哪家使用真正的石墨烯电池。”
所以，目前石墨烯在电池组成中扮演的角色是“辅助”而不是“主要”。两轮电动车的石墨烯铅酸电池也是如此，内部结构、工作原理都和普通铅酸电池差不多，石墨烯仅是一种添加剂，而非核心材料。
但不可否认，石墨烯加成后的铅酸电池对比普通铅酸电池，使用效果有明显提升。比如续航长、支持快充、使用寿命长，这些往往都是消费者购车时想要的，能够让产品更加耐用。
以雅迪为例，按照官方说法，采用石墨烯原料，电池可循环充放电1000多次。有行业数据显示，普通铅酸电池循环次数在300-400次左右。如果按照两天一充电的情况来对比两者，前者的寿命至少在5-6年，而后者的寿命在2年左右。
在充电速度上，石墨烯铅酸电池是普通的3-4倍。打个比方来说，一组72V 32Ah的铅酸电池充满需要7-8小时，石墨烯版本则最快2小时充满。
归根到底，石墨烯绝对是一项电池技术创新，但对电池核心结构来说，远算不上一场“革命”。当拿到石墨烯这种材料，又明白它能产生怎样的使用效果时，当下如何用，以及怎么产生经济价值，才会是应用石墨烯的关键。
2022年上半年，雅迪冠系列C端销售占比扩大至42%，石墨烯及锂电池车型占比扩大至55%。得益于此，雅迪销售均价同比增加18%至2234元，带动毛、净利率均同比向上，分别增加3.01%、1.7%到17.92%、6.43%。
对于消费者来说，搭配石墨烯铅酸电池的产品是逐渐被认可的。两轮电动车已经成为红海市场，同质化严重，那么石墨烯电池在打造产品的差异化竞争力上，反而能成为“核心”。
品牌升级，靠的不止一块电池
电池的创新升级对品牌高端化有所加成，但不是全部，石墨烯铅酸电池也仅是一块拼图碎片。在产品自身属性上，离不开整套动力方案的技术突破，除了电池外，还有电机、电控等方面的综合创新。
两轮电动车作为短途代步工具，能跑、抗造是消费者考量要素，至于那些五花八门的高科技编排、智能化功能，绝非刚需。尤其对于大部分三四线城市和乡镇用户，用合适的价格实现更好的代步才是核心诉求。
厂商要改变两轮电动车过去“组装厂”的刻板印象，关键就是围绕消费者购车考虑要素，实现相关技术的自主研发。
比如，绿源的强项在“电机”。绿源在行业里首次将液冷技术融入电机，做到了自主研发，去年发布了液冷高速电机、液冷双舱电机和液冷双舱中置电机三个自研的技术迭代成果。液冷降温能够改善电机生锈、易退磁等问题，从而让两轮电动车提高寿命，更加耐用。
还比如，雅迪的强项在“电池”。之前提到的石墨烯铅酸电池，雅迪已经做到自主研发，领先业内同行提前布局上游，包括全资收购了华宇新能源科技有限公司（专注新能源电池研发及生产），拥有南都华宇电源有限公司（铅酸电池）70%股权；拥有大川电机（电机）40%股权；拥有长兴南都电源（铅酸电池、锂电池）70%股权。
凭借自主研发，两轮电动车品牌似乎在走“比亚迪”式的发展路径。将电池、电机等上游核心组件产业链收入囊中，这样去进一步优化成本，提高盈利能力。
有一个依据是，雅迪的毛利率表现会比爱玛更好。2021年和2022年上半年，雅迪毛利率分别为15.21%、17.92%，爱玛为11.72%和14.7%，雅迪比爱玛高出3.49%和3.22%。
拉开两者成本差异的核心原因正是在于两轮电动车核心部分的自研自产。作为整合核心组件，电池、电机的成本占整车成本的30%以上，自主研发有着更强的成本话语权。
由此，自主研发打造而来的两轮电动车产品，也能形成品牌足够的差异化竞争。不会觉得某项技术每个品牌都有，反而是想要石墨烯电池就能想到雅迪，想要液冷电机就能想到绿源。
任何单一的功能都无法撑起品牌升级、品牌高端化，但全面自主研发而来的产品一定可以。（本文首发钛媒体APP）
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