中创新航打响翻身仗，刘静瑜胜算几何？

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中创新航打响翻身仗，刘静瑜胜算几何？

探客深科技

· 2022.10.20 13:15

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上市后的中创新航还会讲出什么新故事？

中创新航打响翻身仗，刘静瑜胜算几何？

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图片来源@视觉中国

文 | 探客深科技，作者 | 尹太白，编辑 | 蛋总

“3、2、1…”随着现场主持人的倒计时结束，洪亮的铜锣声响彻中创新航的上市仪式现场，台下的政府人员、股东、投资者、保荐机构代表和供应链伙伴皆是神情欢喜、掌声雷动。

10月6日，在递交招股书近七个月后，中创新航终于在香港联合交易所主板挂牌交易，成为第一家成功登陆港股的动力电池厂商。

奔赴港交所上市是中创新航发展历程中的一个重要里程碑，从濒临破产到一路高歌猛进直至风光上市，标志着中创新航完成了一场漂亮的绝地反击战。

但这场绝地反击战还远远未能达到“定天下”的程度，尽管中创新航是继宁德时代和比亚迪之后的中国第三大动力电池厂商，但其在二级市场上的表现却不甚理想。

上市首日，中创新航的股价便遭遇破发，甚至一度下跌超过2%，最低跌至每股37.15港元，截至上市首日港股收盘，中创新航的股价才最终回升至每股38港元，与发行价相持平。

截至10月19日收盘，中创新航的股价为36.5港元/股，较上一个交易日下跌3.95%，总市值为646.89亿港元，与宁德时代的万亿市值相差甚远。

中创新航在二级市场遇冷早有迹象。根据中创新航当初公布的招股结果，其公开发售的认购倍数为0.21倍，接近八成的公开发售股份无人问津，最终发行价被定为每股38港元，是招股价格范围的下限，而且募资净额也随之缩水至98.64亿港元。

动力电池行业观察人士张博阳向「探客深科技」表示，中创新航在盈利能力、市场占有率和研发费用支出等方面均与宁德时代、比亚迪等竞争对手存在较大差距，在资本市场环境日益紧张的当下，投资者对其保持着谨慎的态度。

不过，面对接二连三的负面反馈，中创新航董事长刘静瑜仍然乐观地表示：“中创新航目前的体量还小，想为行业做更多贡献，必须快速地往前奔跑，我希望将来中创新航能够做到全球前三，这样才能够为行业做更多的贡献。”

图 / 中创新航董事长刘静瑜

“全球前三”的目标很宏大，作为曾历经水深火热的一家创新企业，“坎坷”二字几乎是贯穿刘静瑜执掌中创新航期间的真实写照，在其接管公司四年又三个月后，中创新航不仅完成了逆势上市，同时也走到了命运的十字路口。

命途多舛

中创新航奔赴港交所上市，刘静瑜是最开心的人。一位接近中创新航的投资人士告诉「探客深科技」：“刘静瑜对中创新航而言，就像医生救活了一位濒死的病人。”

中创新航的历史最早可以追溯到2007年12月，当时，背靠中国航空工业集团的天空能源（洛阳）正式成立，而天空能源（洛阳）就是中创新航的前身。

2009年8月，中国航空工业集团和中国空空导弹研究院决定共同投资组建一家新能源公司，天空能源（洛阳）借此更名为中航锂电（洛阳），聚焦磷酸铁锂电池及相关业务。

2011年，中国航空工业集团控股公司成飞集成通过非公开发行股票融资10.2亿元，增资控股了中航锂电（洛阳），进一步推动其业务朝着多元化方向发展。

当时，中航锂电（洛阳）的磷酸铁锂电池主要面向商用车（客车、物流车）市场，2013年和2014年，其装车量连续两年位列全国第一名。有中航锂电（洛阳）的老员工曾回忆，电池供不应求，产能完全跟不上，“最大的困难不是没有客户，而是给客户交不上货”。

不过，中航锂电（洛阳）的高光时刻并没有持续太长时间。2015年以后，三元锂电池异军突起，占据了主导地位，磷酸铁锂电池则渐落下风。

然而，在动力电池的技术革命到来之时，中航锂电（洛阳）完全没有警觉和反应。与此同时，2017年的补贴政策也发生了两个重大变化：一是补贴向三元锂电池倾斜；二是新能源客车的补贴金额大幅下降。

反应迟钝与固守旧思想，导致中航锂电（洛阳）每况愈下，其装车量一路下滑，并被及时拥抱三元锂电池的比亚迪和宁德时代先后赶超。

2018年，补贴政策全面倒向三元锂电池及新能源乘用车市场，成为了压垮中航锂电（洛阳）的“最后一根稻草”。根据母公司成飞集成的财报，在2017年和2018年，中航锂电的净亏损分别为3.3亿元和7.0亿元。

连续巨亏两年，中航锂电为成飞集成冠上了ST的前缀，不堪重负的成飞集成决定将“烫手山芋”尽快脱手。关键时刻，常州市金坛区政府及时出现，解救中航锂电（洛阳）于水深火热之中。

双方的缘分始于2015年的一次合作，当时中航锂电（洛阳）为扩充产能正在全国各地选址，而金坛区政府对中国航空工业集团早有引入意向，于是一拍即合，2015年12月，中航锂电（洛阳）和常州市金坛区政府共同投资成立了中航锂电（江苏）。

2018年7月，自救心切的成飞集成宣布放弃中航锂电（洛阳）的控制权，并剥离旗下所有锂电池业务资产，与中航锂电（江苏）进行重组，最终，金坛区政府拿到了中航锂电（江苏）的控制权。三年后，中航锂电（江苏）被更名为中创新航。

站在现在回望过去，2018年7月堪称中创新航发展历程中最重要的转折点，其不仅完成了从央企孙公司到地方国资控股公司的转变，同时还迎来了新任掌门人刘静瑜。

临危受命

刘静瑜在接管中航锂电之前，就已在业内创造过辉煌的战绩。

2013年，中国航空工业集团旗下天马微电子陷入了亏损泥潭，刘静瑜临危受命出任总经理，上任之后便进行了大刀阔斧地改革，将公司战略从“利润导向”转为“客户导向”，注重交付与服务，仅10个月后，天马微电子就实现了扭亏为盈。

刘静瑜在执掌天马微电子后所表现出的出众能力，让她再次临危受命，以董事长兼总经理的身份正式接管中航锂电。

刘静瑜到任后，延续了一贯的雷厉风行的作风，立即开始走访行业专家，分析国家产业政策，聆听团队分析汇报，了解市场动态以及目标客户需求等，仅半年时间就确定了文化与人才、产品与技术领先、品质、品牌四大发展战略，并主导推进战略、市场、产品、客户四大转型。

值得一提的是，刘静瑜甫一上任便推动中航锂电开始聚焦乘用车市场，产能重点供给给三元锂电池，小批量配套长安汽车、吉利集团等汽车厂商。

开拓乘用车市场，对中航锂电的装车量提升起到了至关重要的作用。2017年，中航锂电的装车量只有0.51GWh，排在全国十名开外，甚至挤不进第二梯队，而到了2019年，其装车量已上升至1.49GWh，位列全国第六名。

真正的爆发期出现在中航锂电成功取代宁德时代成为广汽集团第一大动力电池供应商以后。

2020年，搭载宁德时代第一代NCM 811三元锂电池的广汽埃安Aion S多次发生自燃事故，引发了广泛的负面舆论，广汽埃安和宁德时代各执一词，双方最终不欢而散。

原本广汽埃安有三家动力电池供应商，分别是宁德时代、中航锂电和孚能科技，但在此之后，中航锂电接替宁德时代正式成为广汽埃安的主供应商。

根据招股书，在2019年至2021年，来自广汽集团的收入占中航锂电总营收的比例分别为39.6%、55.1%和51.9%。截至2021年，中航锂电配套广汽埃安的装车量占总装车量的65%，目前，其对广汽埃安Aion系列车型的渗透率已超过70%以上。

拿下广汽集团，不仅为中航锂电带来了大量订单，同时还为其提供了大量技术支持，提出超过2000项整改意见，并帮助后者建立起完善的生产体系。此后，中航锂电开拓市场的速度加快，东风汽车、长安汽车、小鹏汽车、零跑汽车等陆续成为其客户。

与此同时，刘静瑜将公司架构朝着市场化方向调整，以增强中航锂电的竞争力、创新力和盈利能力。

2019年8月至2021年11月，中航锂电先后完成了三轮融资，引入新股东和投资者，其中包括金圆集团、金坛投资、小米长江产业基金、广汽资本和红杉中国等。2021年11月，中航锂电最终改制成为股份有限公司，并更名为中创新航。

此后，中创新航正式进入了独立发展阶段，2021年，其装车量上升至9.05GWh，市场占有率为5.9%，排在第三名，前两名是宁德时代和比亚迪；2022年1-9月，中创新航的装车量达到了13.33GWh，同比增长136.35%，市场占有率提升至6.9%，牢牢占据着行业老三的位置。

不可置否的是，从排在十名开外到跻身中国市场前三名，刘静瑜治下的中创新航已经对宁德时代和比亚迪造成了局部威胁。

胜算几何？

在张博阳看来，赴港上市或是中创新航的新里程碑，“随着新能源汽车扩产不断、销量屡创新高，目前动力电池的供需矛盾非常严重，正是扩充产能抢占市场份额的最佳时机。”

不过，跻身第一梯队、蚕食宁德时代和比亚迪市场份额的目标并不容易实现，尽管中创新航已在2021年扭亏为盈，但其盈利能力依然堪忧。

根据招股书，2019年至2021年，中创新航的总营收分别为17.34亿元、28.25亿元和68.17亿元，年复合增长率为98.3%，同一时期，其净利润分别为-1.56亿元、-1832.8万元和1.12亿元。

虽然中创新航在2021年扭亏为盈，但主要在于政府补助及补贴的增加。根据招股书，2019年至2021年，中创新航收到的政府补助及补贴分别为3.09亿元、1.35亿元和3.65亿元。换言之，如果没有政府补助及补贴的兜底，中创新航仍将深陷亏损泥潭。

中创新航也在招股书中提到，“若日后未能收取如往绩记录期间收取的相同水平的政府补助，该期间的盈利能力可能受到不利影响”。

相比盈利依靠政府补助及补贴，中创新航的毛利率一直处于较低水平，这才是被投资者质疑的重要原因。

2019年至2021年，中创新航的综合毛利率分别为4.8%、13.6%和5.5%，而同一时期宁德时代的综合毛利率则高达29.06%、27.76%和26.28%。

如果具体到动力电池业务毛利率，中创新航依旧处于末位，2019年至2021年，其动力电池业务毛利率分别为5.2%、13.7%和5.5%，相比之下，宁德时代的动力电池毛利率则始终稳定在25%以上。

客户高度集中，对于大客户依赖性较强，也是中创新航上市以后的潜在风险。

2019年至2021年，来自前五大客户的收入分别为13.98亿元、23.52亿元和56.47亿元，占总营收的比列分别为80.7%、83.2%和82.9%。其中，来自最大客户的收入占总营收的比例分别为39.6%、55.1%及51.9%。如果未来合作发生重大不利变化或未来发展计划发生变化,将导致中创新航陷入业绩崩塌的局面。

值得注意的是，现阶段中创新航仍深陷与宁德时代的天价专利纠纷之中。

2021年7月，宁德时代对中创新航提起诉讼，专利纠纷涉及的5项电池相关专利覆盖中创新航全系产品，宁德时代要求中创新航停止制造和销售侵权产品，并索赔1.88亿元；

2022年5月，宁德时代将索赔金额进一步提高至5.18亿元；

2022年8月，针对中创新航新的专利侵权，宁德时代再度提起诉讼，索赔金额为1.3亿元。

截至目前，宁德时代的总计索赔金额高达6.4亿元。如若败诉，中创新航目前产品的生产、使用、开发、销售等都会受到重大影响。

“中创新航与宁德时代的差距仍然十分遥远，但并非没有胜算。”张博阳向「探客深科技」表示，“中国动力电池市场还有着较大的增长空间，预计2021年至2026年的复合年增长率将为37.6%，未来几年内动力电池厂商仍会继续拼产能、安全性和新技术，在各个方面落后于宁德时代的中创新航，突围之战或将打得极其艰难。”

尽管中创新航头顶“港股动力电池第一股”的名号风光上市，掌门人刘静瑜也在公开场合多次表达过充满信心，但在毛利率低下、装车量较少、大客户依赖度高以及专利纠纷悬而未决的背景之下，中创新航的未来依旧充满变数。

*注：文中人名皆为化名。

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